Tratto da Delta&Parapendio (anno 2006):

Le ali Volandia sono conosciute fra gli amanti del volo motorizzato soprattutto grazie alla “The Queen”, vela basica ed essenziale già sul mercato da diversi anni e che, lungi dal pensionamento ed oramai arrivata alla sua seconda versione, continua ad essere apprezzata grazie alle doti di facilità e sicurezza che la contraddistinguono. La “Duke” é da considerarsi la sorellina maggiore, nata più tardi da specifiche completamente diverse ma non meno interessanti. Assemblate con cura artigianale nel laboratorio del buon Andrea Boschi, rappresentano l’alternativa, ormai rara, del prodotto interamente “made in Italy”. Ad un primo esame l’ala si presenta di allungamento contenuto, ma con un numero piuttosto elevato di centine (55 celle), il cassone prevede tre celle fra i punti di attacco e due centine inclinate. La grafica appare curata ed aggressiva. Le funi sono in misto kewlar 49 e kewlar 29 della Dupont, la calza in poliestere sempre Dupont. Il Dyneema è utilizzato solo per i cordini dei freni. Il tessuto é il New Skytex 9017 - E77A da 40 g/mq, idrorepellente della Porcher Marine. Gli elevatori sono quattro, dotati di trim (dalla buona escursione) che agiscono sulle ultime due file, oltre che dell’immancabile speed system. Le finiture sono buone, ad eccezione della fettuccia dei trim, difficile da impugnare in volo. Sarebbe sufficiente una cucitura diversa all’estremità.

GONFIAGGIO

Trazionando gli elevatori anteriori, la calotta sale compatta e senza esitazoni con uno sforzo di media entità. I trim vanno mantenuti aperti di circa il 30-50%. Forse a causa della ridotta campanatura, l’ala é molto sensibile sul laterale in fase di alzata, ed esige una trazione simmetrica sulle bretelle ed una disposizione perfettamente controvento. Diversamente diventa difficile, una volta che sia salita molto storta, riuscire a riprenderla e portarla sulla testa, sfruttando il motore, per non abortire il decollo se non c’è vento. Tutto ciò è enormemente facilitato, con questa più che con altre vele, dall’utilizzo di paramotori con geometria ad attacchi bassi.

DECOLLO

Una volta gonfia, il decollo vero e proprio è questione di un attimo. La presa in carico infatti, anche con carichi alari elevati e trim parzialmente aperti, è pressoché istantanea. L’ala accelera senza sforzo ed entra subito in portanza, anche nel caso non sia perfettamente in asse, e grazie anche alla buona efficienza, il suolo si allontana velocemente dopo lo stacco. Scarsa la tendenza a virare per effetto della coppia. Un comportamento eccellente.

VOLO LINEARE E BECCHEGGIO

La prima cosa che si nota una volta in volo, a parte la bellezza e la pulizia delle superfici, è senza dubbio un’efficienza molto elevata unita ad una sensibilità al comando sopra la media. L’ala è molto veloce, e in una ideale suddivisione in categorie di vele in relazione alla loro prestazione velocistica, si colloca esattamente a metà, tra le più lente e galleggione, e le rapidissime ali pensate per le gare, stracaricate e/o dotate di profili a basso coefficiente di portanza. Vale a dire sui 35 Km/h o poco più di velocità media effettiva, carico alare medio, mezzi trim, mani alte, a livello del mare. In altre parole, sul GPS in aria calma e con un carico adeguato si possono arrivare a leggere valori sopra ai 40 km/h. Una prestazione molto interessante, soprattutto se considerata in relazione alla richiesta di spinta, veramente molto contenuta, e ad un comportamento generale che farebbe supporre un baricentro non troppo avanzato. Queste considerazioni sono confermate dal tasso di caduta con motore al minimo, ridottissimo specialmente a trim chiusi e freni un poco trazionati, l’ala vola veramente molto e con un minimo di ascendenza non scende più. La sensazione è quella di scivolare nell’aria senza sforzo, e di manovrare a piacimento la calotta che si muove facilmente in rollio e imbardata. Fino al 50-60% dell’escursione, i trim non peggiorano la stabilità e la solidità del profilo, il mio consiglio quindi è di lasciare respirare la vela e volare sempre con i trim aperti a metà, sia in decollo che in volo, anche in salita, e in atterraggio. Solo per sfruttare le ascendenze a motore spento conviene tirarli del tutto, mentre la totale apertura è da riservarsi ai trasferimenti veloci in condizioni di aria calma.
Il comportamento in beccheggio è caratteristico: la calotta si muove leggermente in turbolenza o sollecitata dal motore, ma dolcemente e di pochi gradi, più a voler delfinare che non a pendolare eccessivamente. Provocando volutamente ampie picchiate senza toccare i freni, il collasso non si è mai verificato, anche quando me lo sarei aspettato. Il profilo appare teso ma non troppo, la struttura è tensionata mediamente dal sapiente gioco di centine, intercentine e triangolazioni diagonali. Nel complesso un comportamento classico, sicuro e prevedibile, con prestazioni in gamma medio/alta.

VIRATA

Sensibile. Il comando, di media durezza, provoca una reazione immediata dell’ala, che rolla e imbarda volentieri. Dopo questo primo momento di slancio, la virata tende ad appiattirsi un poco. Conviene quindi agire sul comando con moderazione, per poi insistere un po’ di più successivamente modulando la manovra. Molto improbabile lo stallo asimmetrico. Attenzione alle inversioni di rollio: sono estremamente vivaci, e possono sorprendere le prime volte. Occorre calibrare bene i gesti con questa ala sensibile e dinamica (gli “smanettoni” si rivolgeranno altrove!). Con gli attacchi bassi basculanti, si pilota agevolmente col peso, specialmente con pochi giri motore. Il tasso di caduta si mantiene sempre molto basso.

VOLO IN TURBOLENZA

Particolarmente efficace il comportamento in condizioni di turbolenza. E’ un’ala che va pilotata, si muove un poco e trasmette bene ciò che accade attraverso bretelle e comandi, ma sempre senza eccessi e con una morbidezza generale molto piacevole. Penetra agevolmente vento ed aria mossa, per questo in mano al pilota giusto è più efficace e sicura di un’ala basica in condizioni mediamente vivaci. Va lasciata volare e tenuta solo qualora tenda a scaricarsi, la resistenza alla chiusura è notevole, ed anche in turbolenza mi sono trovato bene con i trim tra il 20 e il 30%. Il comportamento in piccole asimmeriche simulate si è rivelato estremamente tranquillo, da vela scuola.

SPEED SYSTEM

La pedalina è abbastanza dura da trazionare, la velocità aumenta considerevolmente, di circa 10 km/h, e fino a metà corsa la stabilità è buona. I trim è meglio mantenerli chiusi al 20-30% durante la manovra.

ORECCHIE

Facili da fare anche senza bretelline dedicate o altri stratagemmi che vanno di moda ultimamente. Con i trim solo parzialmente aperti ed il mio carico alare abbisognano di una singola affondata di freno (uno alla volta è meglio) per la totale riapertura, nel caso la porzione di bordo d’attacco chiuso sia stata importante.

WINGOVER

Con una inversione di rollio così “frizzante”, i wingover ovviamente sono facilissimi da innescare ma non altrettanto semplici da gestire. Dopo la prima pendolata, occorre dosare bene il comando e il peso per non provocare reazioni esagerate. Un bell’esercizio di tempismo e sensibilità.

SPIRALE

Facile e modulabile, sia col motore che senza (personalmente però non provo mai tassi di caduta elevati!). Attenzione alla restituzione di energia in uscita, piuttosto accentuata se si interrompe bruscamente la manovra. Ma perché interromperla bruscamente?

ATTERRAGGIO

Con l’opportuna presa di velocità, l’atterraggio è sempre morbido anche con carichi alari elevati e poco vento. Con la giusta regolazione, sono inutili giri di freno sulle mani. Attenzione in fase di avvicinamento, in quanto trazionare molto i freni in aria calma (naturalmente è pericoloso in presenza di vento) per diminuire l’efficienza e rallentare sul sentiero di discesa non ha molta efficacia con quest’ala, che continua a volare parecchio rischiando così di mangiarsi il campo. Meglio fare delle “S” se è necessario perdere quota.

CARICO ALARE

Date le caratteristiche in decollo e atterraggio e la struttura alare che garantisce elevata efficienza generale anche sotto carico, ritengo che la Duke sia una vela da caricare molto. Ho provato sia la “M”, decisamente troppo grande per me, che la “S”, la quale sembra adeguata al mio peso (sui 100 kg PTV), ma dopo averla volata a lungo, mi è venuta una gran voglia di farmi un giro con la “XS”...

PREGI E DIFETTI

Il maggior pregio di quest’ala è senz’altro il rapporto prestazioni/sicurezza, la buona efficienza e la maneggevolezza. Il difetto principale è la mobilità in imbardata durante l’alzata da terra, che richiede qualche attenzione in più in fase di gonfiaggio in piano con poco vento.

A CHI LA CONSIGLIO

Ai piloti con esperienza di PRM, che cercano una vela bella esteticamente, sensibile e che dia loro la possibilità di volare con buone prestazioni, e di sfruttare agevolmente le ascendenze anche a motore spento. A coloro che volano spesso in collina e montagna, dove l’efficienza dell’ala può compensare il minore rendimento dei motori, e a coloro che, con una vasta esperienza di volo libero, vogliono approdare al PRM senza farlo tramite l’ausilio di un’ala basica ma di limitate prestazioni, conservando contemporaneamente la possibilità di veleggiare, a patto di accettare una più lunga fase di apprendistato prima di affrontare i decolli in piano con poco vento. Meglio sarebbe però, per costoro, fare un passo indietro e comprarsi magari una “The Queen”...

Davide Tamagnini

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Pubblicato su: 2007-12-03 (1112 letture)