PARAMOTORE, QUESTO SCONOSCIUTO
Testo tratto da "Aviazione Sportiva", aprile 2006:

“Para... Cosa?”
Questa é la reazione della maggior parte delle persone, piloti compresi, quando si parla loro di paramotore. Penso non vi sia al mondo velivolo più misconosciuto, emarginato ed incompreso; deriso dai vololiberisti, ignorato dagli ultraleggeristi, enormemente sfavorito, almeno in Italia, da una situazione legislativa assolutamente carente, per non dire scandalosa, che si protrae da almeno tre lustri.
Ma penso anche che non esista, al tempo stesso, velivolo più pratico e divertente.

Per spiegare ai profani che cosa sia e quali cose si possano fare col paramotore, ritengo sia opportuno, prima di tutto, accennare proprio alle cose che si possono fare, con questo particolarissimo attrezzo. Ebbene, immaginate un week-end al mare con la famiglia e, a pomeriggio inoltrato, quando la brezza di mare cala un poco, lasciate moglie e figli (finalmente!) a crogiolarsi al sole, e trovate un bel pratone libero da ostacoli prospicente la spiaggia. Quindi sfoderate il vostro mezzo che avevate saggiamente riposto nel baule dell’auto, preparate la vela, e decollate per un tranquillo voletto a sfiorare il bagnasciuga, mezz’oretta all’andata e mezz’oretta al ritorno, guadagnando un poco di quota solamente per scavalcare i porticcioli, non dimenticando di salutare le belle ragazze in topless...
Non male come idea, giusto? Allora sentite questa: é domenica mattina, mentre la solita famigliola dorme ancora, voi vi alzate all’alba e saltate sull’auto, diretti in collina, in compagnia di amici. Arrivati sul luogo prescelto (non deve nemmeno essere in piano), preparate l’attrezzatura e decollate insieme per una scalata: una scalata in volo. Dopo un’oretta, vi ritrovate a duemila metri su di una inaccessibile vetta rocciosa nel cuore dell’appennino, l’aria é fresca e profuma di abeti. Spegnete il motore, e proseguite il volo planando tra boschi e pascoli, giocando con le prime ed innocue bolle termiche della giornata... senza strumenti, senza una meta. Che ve ne pare? Se é vero, infatti, che il paramotore non é solo “lo scooter del cielo”, un mezzo semplicissimo con cui giocare, é altresì vero che é proprio nel gioco che questo attrezzo trova la sua dimensione più affascinante e particolare, aspetto che lo differenzia e contraddistingue dagli altri sport aerei motorizzati. Se é vero che record di altitudine (5914 m), di distanza (711 km) e lunghi viaggi (dall’Inghilterra al sud della Francia, dalla Francia al Marocco, “coast to coast” negli States, tanto per fare degli esempi), sono stati felicemente portati a compimento da bravi piloti di tutto il mondo, é altresì vero che nessun altro mezzo vi regala l’emozione straordinaria di volare a trenta km/h nel letto di un fiume, in totale contatto con l’aria, in economia ed in completa sicurezza... E senza nessun impegno logistico.

Ma... Come é fatto un paramotore?
Filglio diretto del più conosciuto parapendio da volo libero, ricalca in toto la struttura e l’aspetto di quest’ultimo, almeno per ciò che attiene la velatura. E’ solo in certi particolari infatti, non visibili a prima vista, che le ali specificamente studiate per l’impiego motorizzato si differenziano da quelle concepite per il solo volo veleggiato: profili, assetto, carico alare sono gli aspetti più importanti; ma moltissimi parapendio possono essere impiegati indifferentemente sia in volo libero che motorizzato. In un certo senso infatti, il paramotore si può definire come un mini-motoaliante, un motoveleggiatore, un mezzo insomma dove più che mai il motore é “un qualcosa in più” che ne amplia le possibilità, ma col quale, ammesso che si voli con un minimo di giudizio, l’eventualità di una piantata motore non rappresenta certo un problema.
Ecco quindi che l’ala altro non é che una struttura a cassoni in tessuto rip-stop a bassa grammatura, mantenuta in pressione dal vento relativo attraverso le caratteristiche aperture sul bordo d’entrata, e gonfiata dal pilota stesso all’atto del decollo. In volo la costruzione risulta molto tesa ed in pressione, se si potesse raggiungere con la mano sembrerebbe di toccare un gommone nautico. Il fascio funicolare (in materiali aramidici o similari) sostiene pilota e telaio ed assicura il giusto assetto alla calotta. Queste vele presentano una superficie stesa che va all’incirca dai 22 ai 32 metri quadrati per i monoposto, fino ai 42 ed oltre per i biposto (un monolocale!), per un allungamento dai 4,5 ai 6 punti; valori che in volo si riducono nella misura di un 10-15% a causa della caratteristica campanatura. Tutto ciò per mantenere in genere un carico alare reale entro un valore approssimativo di 5 kg/mq (bisogna pur sempre decollare ed atterrare sulle proprie gambe!). Il peso dell’ala completa si aggira sui cinque/otto kg, e ripiegata si ripone in una sacca.
Sei-sette metri più in basso se ne sta il pilota comodamente seduto nel suo imbrago, imbrago che gli consente di passare rapidamente dalla posizione seduta a quella in piedi e viceversa. Alle spalle il telaio, che può essere in alluminio, acciaio, titanio o fibra di vetro, assolve al compito di ospitare il gruppo motopropulsore composto da motore, riduttore ed elica, ben protetto dalla sua gabbia con rete; alloggia inoltre il serbatoio e garantisce la corretta interazione con la vela e la selletta del pilota.
Sono ormai universalmente impiegati motori monocilindrici a due tempi di cubatura compresa tra gli 80 e i 200 cc, con potenze erogate dai 12 ai 30 cavalli, anche se in giro si comincia a vedere qualche quattro tempi. Il suddetto propulsore attraverso un riduttore a cinghia o meccanico, a volte con l’interposizione di una frizione centrifuga, aziona un’elica per lo più bipala con diametro tra il metro e il metro e trenta.
Il paramotore completo, a secco, pesa dai venti ai trentacinque chili per certi modelli per fortuna oramai obsoleti. Una volta smontato con pochi e semplici gesti, si ripone con facilità nel baule dell’auto.

Il decollo avviene con una piccola rincorsa, dopo aver gonfiato l’ala agendo sugli elevatori. Il gonfiaggio, che avviene sempre controvento, é agevolato dalla presenza di una brezza leggera; viceversa se il vento é nullo l’operazione può risultare difficoltosa con alcune vele. Se invece la brezza é sostenuta, si gonfia l’ala semplicemente mettendo in trazione il fascio funicolare, rimanendo girati fronte vela, per poi ruotare di nuovo a vela gonfia e stabilizzata e procedere al decollo vero e proprio. La corsa necessaria per lo stacco dipende dal vento presente e dal tipo di ala, diciamo da zero a venti metri.
Il volo é controllato dal pilota soprattutto tramite i freni, che altro non sono se non una diramazione del fascio funicolare che interessa le due semiali unicamente sul bordo d’uscita, cabrando il profilo e modificandone la curvatura alla stregua di flaps. Trazionandoli entrambi si rallenta; agendo su uno solo si sposta il centro di pressione sulla superficie della calotta che, essendo ricurva e lontana dal baricentro, va a “tirare di lato” il velivolo provocando una virata già di per sé coordinata in rollio, imbardata e beccheggio. Perciò se si tende maggiormente il freno di destra si vira a destra, se si traziona invece la sinistra si vira a sinistra, fintanto che il pilota non centralizza di nuovo i comandi. Semplice anche per chi é a digiuno di volo.
Con alcuni telai é possibile anche il controllo direzionale con lo spostamento del peso, analogamente a quanto avviene in volo libero. Ulteriori comandi a disposizione del pilota sono i trim sulle bretelle, non presenti in tutte le ali, che modificano il camber e l’incidenza del profilo nella parte posteriore, rallentando o accelerando e variandone il comportamento in volo ed in gonfiaggio; é previsto inoltre lo speed-system, o acceleratore, che si aziona con i piedi tramite una pedalina ed il quale, con un sistema di carrucole e rinvii va a modificare l’incidenza dell’intero profilo alare picchiandolo di qualche grado, questo per viaggiare veloci se le condizioni lo consentono o rimontare più rapidamente controvento. Non é da dimenticare infine, la manetta del gas che si impugna con una mano e si aziona alla stregua di un freno di bicicletta.
Gli strumenti normalmente utilizzati (ma non indispensabili) sono il variometro/altimetro, il contagiri/contaore, e il GPS che ci fornisce il dato interessantissimo della velocità al suolo, utile per valutare la direzione e l’intensità del vento, che ha una grande influenza su di un mezzo così lento.
Ad ogni modo, il pilotaggio del paramotore risulta più che mai facile ed istintivo, almeno finché non si vola in turbolenza o si cerca di estremizzarne le performance. Solamente il decollo, diversamente da quanto avviene in altri sport aerei motorizzati, richiede un poco di tecnica ed esperienza in più. Si tratta infatti di gonfiare e fare accelerare un’ala priva di struttura rigida, ed alla quale non siamo rigidamente vincolati. Anche qui però il progresso tecnologico ci viene incontro, mettendoci oggi a disposizione ali sempre più indulgenti ed estremamente facili da gestire in questa ed in tutte le fasi del volo, con buone efficienze (un’ala da scuola vola a motore spento con un rapporto di planata di 7:1 all’incirca), e motori sempre più piccoli e leggeri. Vi invito anche a riflettere su di un particolare: l’ala floscia a cassoni, come quella del paramotore, é forse l’unico mezzo volante che, con la sua intrinseca stabilità pendolare, ritorna immediatamente ed autonomamente in assetto di volo rettilineo da qualsiasi posizione si trovi, semplicemente rilasciando i comandi.

Le prestazioni di un simile mezzo sono, ovviamente, piuttosto limitate: le velocità caratteristiche di volo vanno da un minimo di 20 km/h a un massimo a pedalina premuta tra i 40 e i 60 km/h a seconda delle vele. Molto più interessante però, é il dato della velocità di trim, quella alla quale si vola senza interventi del pilota insomma, e che solitamente rappresenta il miglior compromesso tra velocità, stabilità e consumi. Questa velocità varia dai 30 ai 50 km/h circa a seconda delle ali impiegate e del carico alare, nonché dal settaggio dei trim, se presenti. Considerato che i consumi sono nell’ordine dei tre litri/ora, per un picco di cinque con i motori più potenti ed assetati, e che l’autonomia va da un minimo di un’ora e mezza fino alle quattro ore con i serbatoi più capienti, avremo un raggio d’azione minimo di 45 km ed uno massimo di 160, nell’ipotesi di un volo livellato in assenza di vento.
Il rateo di salita a tutto gas, a livello del mare, é compreso tra un minimo di uno e un massimo di tre m/s; la tangenza pratica si colloca fra i 2000 e i 4000 metri. Il tasso di caduta minimo a motore spento si avvicina al metro al secondo, il che congiuntamente ad un raggio di virata degno di un aeromodello, fa sì che sfruttare le ascendenze sia particolarmente facile.
I limiti di un velivolo con un inviluppo di volo così ristretto sono facilmente individuabili, e si possono indicare sostanzialmente in condizioni aerologiche tranquille, le stesse consigliabili per un deltaplano di grande superficie, con in più il vantaggio che col paramotore si decolla e si atterra sempre controvento, non c’é necessità infatti di seguire una pista con un dato orientamento. I parapendio impiegati poi, sono nati in origine per volare in montagna in termica con condizioni a volte molto forti, e spesso i limiti sono più del pilota, che non del mezzo. Esistono, per esempio, tutta una serie di manovre “evasive”, di discesa rapida, che possono riportarci a terra in brevissimo tempo in caso di degenerazione meteo: le “orecchie”, lo “stallo di B”, la spirale. Si può facilmente installare, inoltre, il paracadute di soccorso, dello stesso tipo utilizzato in volo libero, che si aziona manualmente o con i sistemi di espulsione pneumatica di Giordano Comelli. Non bisogna dimenticare infine, l’enorme vantaggio e la tranquillità psicologica di poter volare senza temere le piantate motore.
La situazione legislativa é, come già detto, ancora carente nel momento in cui scrivo, ma forse quando questo articolo verrà dato alle stampe sarà già stato approvato il nuovo regolamento didattico, ora fermo al ministero, che consentirà finalmente l’istituzione di regolari corsi presso scuole certificate. Per inciso, il paramotore é una specialità del VDS a motore, ed a tutti gli effetti considerato un ultraleggero (questo sì, veramente ultraleggero!). Anche se, a prima vista, piuttosto facile ed intuitivo nell’utilizzo, é assolutamente da escludersi la possibilità di imparare ad usarlo da soli, anche se avete accumulato migliaia di ore su altri mezzi volanti. Ci tengo a sottolinearlo perché c’é già chi ci ha provato, ed ha rimediato qualche bel capitombolo!
Credo e spero che questa particolarissima disciplina, al tempo stesso estremamente semplice e molto tecnica, che sfrutta l’ala più leggera e meno ingombrante che l’uomo abbia mai inventato per sollevarsi da terra, possa conoscere in un prossimo futuro un significativo sviluppo anche nel nostro paese, con l’approvazione del capitolato scuole e la loro diffusione sul territorio. Il paramotore é una piccola magia della moderna tecnica aeronautica, che trasforma il baule di un’auto in un hangar, e un prato di collina in una finestra sul cielo, e che merita di essere valorizzato.

E i paracarrelli? Questa é un’altra storia... che richiede una trattazione più approfondita.

Davide Tamagnini

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Pubblicato su: 2007-11-25 (1218 letture)