Paramotore .info - Il portale dedicato al Paramotore in italia

Tratto da "Aviazione Sportiva":

Per parlare delle origini del paramotore occorre risalire alla fine degli anni ’80. E’ infatti fin dalla comparsa dei primi parapendio che qualcuno ha avuto l’intuizione di poterli motorizzare, trasformando così l’ala a cassoni, nata in origine per il volo libero, in un mini velivolo ultraleggero di ridottissimo peso e dimensioni, da decollare a piedi o con l’ausilio di un piccolo trike. In poche parole è avvenuto il medesimo processo che ha portato dalle ali rogallo ai primi pendolari e dai vari libratori Quicksilver e similari agli ultraleggeri due e tre assi.
Tuttavia, il parapendio motorizzato si è forse inizialmente scontrato con difficoltà tecniche di più difficile soluzione nell’immediato. Le ali utilizzate infatti, erano caratterizzate da scarsa efficienza aerodinamica, che richiedeva potenze applicate relativamente elevate, ottenibili all’epoca solamente con l’utilizzo di cubature importanti e quindi motori pesanti (il peso del mezzo grava sulla schiena del pilota durante le operazioni a terra), rumorosi, dai consumi elevati, difficili da avviare. I piccoli duetempi con elevate potenze specifiche e favorevoli rapporti potenza/peso non erano in grado, allora, di garantire una ragionevole affidabilità e durata nel tempo. Accontentandosi invece di spinte più modeste, si otteneva un velivolo piuttosto tecnico in fase di decollo e dalle scarse prestazioni. In poche parole, mancavano motori appositamente studiati per il nuovo impiego, dalle esigenze così particolari.
Anche l’esigua stabilità sugli assi dei primi parapendio veniva a discapito della possibilità di aggiungere un apparato motopropulsore con asse di spinta così lontano dal centro di pressione, con conseguenti pendolate e oscillazioni in variazione di regime che andavano a discapito dell’efficienza e della sicurezza. A ciò si aggiunga una certa generalizzata fisicità e inerzia di queste vecchie ali in fase di gonfiaggio e decollo, la fase più critica del volo in paramotore, che tra l’altro rendeva sconsigliabile l’impiego dei trike (con i quali il gonfiaggio avviene con la sola spinta del motore, e con i quali le traslazioni laterali in decollo sono precluse). Va da sè infatti che il decollo con un mezzo che debba dapprima provvedere al corretto gonfiaggio della velatura e solo dopo procedere all’accelerazione e stacco vero e proprio, presenti maggiori difficoltà che non l’impiego di ali rigide o semirigide. L’utilizzo di trike pesanti e ingombranti toglieva comunque gran parte dell’interesse alla nuova disciplina, costituito principalmente dal fatto di poter operare ovunque con costi ed impegni logistici praticamente nulli.

Tutte queste difficoltà iniziali, unitamente ad una certa dose di pregiudizi, rendevano la nascente specialità del paramotore scarsamente appetibile sia per i piloti di volo libero, che per quelli di volo ultraleggero. Nel caso particolare del nostro paese inoltre, il vuoto legislativo che non consentiva una regolare attività didattica ha per lungo tempo precluso le possibilità di diffusione.
Per fortuna da allora le cose sono cambiate e non poco, sia nell’aspetto normativo che nei materiali e, devo dire, grazie soprattutto alla testardaggine degli artigiani italiani che per primi hanno introdotto innovazioni in tema di motori e tuttora continuano a dominare il mercato internazionale - e citerò Vittorazi, Per il Volo, JPX italia, Simonini - in maniera tale che, oggi, il volo in paramotore si può considerare di semplice apprendimento ed efficace in tutti i suoi aspetti, compresi quelli psicologici. Va da sè infatti, che un semplice curioso che si avvicini alla disciplina e provi anche solo ad indossare un paramotore, riceverà una impressione completamente diversa nel sollevare da terra 25 kg invece di 40. Esistono infatti oramai sul mercato diversi paramotori completi di buone prestazioni che pesano circa 20 kg a secco, ed aggiungendo una piccola quantità di miscela necessaria per un’ora di volo più riserva (circa 3-4 litri) ed il paracadute di soccorso, non si superano i 25 kg. Molti altri arrivano ad una trentina ma anche questo è più che accettabile per un adulto, anche perchè il peso del propulsore grava sulla schiena del pilota solamente per il tempo necessario al decollo, vale a dire un paio di minuti. Già in fase di rincorsa la portanza sviluppata dalla vela annulla il peso del paramotore.
Anche il rumore del motore in moto, le sue vibrazioni, rivestono un ruolo importante dal punto di vista psicologico per un principiante. Il rapporto con il propulsore è più che mai “fisico” e diretto: spinta, coppia, vibrazioni, tutto quanto si scarica sulla schiena e sulle gambe e le prime volte si ha un poco di timore nell’agire sulla manetta. Un’altra importante innovazione, da questo punto di vista, è la frizione centrifuga. Oramai quasi tutti i modelli di piccola cilindrata ne sono dotati, molti costruttori indicano questo accessorio come un importante complemento alla sicurezza. Personalmente - anche a costo di attirare le ire dei suddetti costruttori! - dirò che la presenza della frizione non ha niente a che vedere con la sicurezza del pilota, di eventuali spettatori e nemmeno di per sè preserva l’integrità di cordini e vela in un decollo sbagliato. Al contrario, paradossalmente l’elica ferma induce molte persone a prendere un poco sottogamba la pericolosità di un propulsore in moto, e a comportarsi in maniera scorretta nelle manovre a terra. La sua diffusione, peraltro apprezzabile, è solamente un indirizzo del mercato, e gioca a favore, appunto, dell’aspetto psicologico, nel momento in cui il pilota, avviando ed indossando il motore prima del decollo, non vedrà le pale in movimento, non avvertirà vibrazioni sul telaio, e si sentirà quindi più tranquillo e rilassato. Potrà muoversi tra gente e cordini con maggiore disinvoltura (ma sempre con attenzione!).

Grandi passi avanti sono stati fatti anche con le ali, delle quali abbiamo già parlato. Oltre ad un gonfiaggio facilitato e maggiore stabilità ed efficacia in tutte le situazioni, bisogna aggiungere che, grazie alla migliorata efficienza, le potenze richieste per il volo livellato e la salita sono notevolmente inferiori al passato. Anche le eliche hanno incrementato le loro prestazioni soprattutto in virtù della lunghezza delle pale. Un tempo infatti si pensava che l’utilizzo di eliche di grande diametro e conseguentemente di gabbie ingombranti, costituisse in qualche modo fonte di pericolo e difficoltà nelle manovre a terra, anche perchè non erano ancora diffusi sistemi efficaci per contrastare la coppia generata dall’elica in fase di accelerazione. Al giorno d’oggi praticamente nessuno vola più con eliche inferiori al metro e venti.
Se un tempo quindi, con 15 ipotetici cavalli, un pilota di 80 kg volava al 70% della potenza a 35 km/h, oggi volerà al 50% circa, con evidenti vantaggi in tema di rumore, consumi, margine di potenza da sfruttare per la salita o la velocità. Questi progressi hanno reso possibile anche il passo successivo, vale a dire la motorizzazione elettrica. Questo tipo di soluzione, a detta di molti, rappresenta il futuro del paramotore. Per il momento però, la diffusione di questa nuova tecnologia è ancora lontana, per i grossi limiti che evidenzia in merito al rapporto costi/prestazioni.

Per avvicinarsi al paramotore quindi, il principiante potrà contare su mezzi leggeri, piacevoli e facili da usare, ed ali estremamente indulgenti. I piloti esperti viceversa, sembrano in parte orientarsi su una richiesta di maggiore potenza, anche a discapito di altri aspetti, vista la comparsa sul mercato di nuove ali particolarmente veloci le quali, però, richiedono maggiore spinta per poter essere sfruttate a fondo, e soprattutto a fronte di un diverso modo di volare rispetto agli albori della disciplina. Non molto tempo fa infatti, sembrava quasi un miracolo poter decollare dal piano, farsi un giretto nei dintorni e atterrare senza spaccarsi la schiena o diventare sordi, mentre oggi è cosa normale scavalcare catene montuose e spostarsi di centinaia di chilometri in voli di diverse ore e a medie molto elevate in rapporto al mezzo, ma per fare questo serve potenza ed ali veloci.
D’altro canto, ora questo è possibile proprio perchè esistono in commercio propulsori che offrono prestazioni elevatissime senza troppo penalizzare gli altri aspetti di peso, consumi, rumore, vibrazioni, facilità d’uso e manutenzione. Ciascun costruttore segue diverse filosofie progettuali in tema di motori, a volte anche molto differenti: se da una parte il monocilindrico a due tempi la fa da padrone per ovvi motivi, dall’altra il raffreddamento potrà essere ad aria libera o forzata, o a liquido; la riduzione potrà essere meccanica in bagno d’olio o a cinghia, con o senza l’interposizione di una frizione centrifuga; l’avviamento manuale a strappo ha quasi del tutto soppiantato quello elettrico, per praticità e leggerezza, nelle cubature inferiori ma non solo. I regimi di rotazione a tutto gas sovente si assestano oltre i 9000 giri/minuto, tranne che per le grosse cilindrate - per “grosse” si intende oltre i 150 cc - che girano un poco di meno. La manutenzione ordinaria e straordinaria è simile a quella dei più famosi e blasonati due tempi Rotax per ULM, anche se... costa molto meno!
Le cilindrate variano dai piccoli 80 cc ai 200 cc, per potenze erogate dai 12 ai 30 cavalli circa. Questa “cavalleria” si tramuta in spinte statiche che variano, a seconda dei riduttori ed eliche impiegate, dai 45 ai 75 kg a livello del mare, per coprire tutte le necessità di pesi e tipologia di volo. Naturalmente, nel caso di paracarrelli biposto di grosse dimensioni a volte si va oltre questi parametri e si adottano propulsori di potenza e peso ben superiore, paragonabili a quelli normalmente adottati sui pendolari. In questa sede tuttavia mi riferisco solamente ai paramotori mono e biposto con decollo a piedi, e trike mono e biposto “leggeri”. Per questa tipologia di mezzi i consumi si attestano tra i due ed i sei litri/ora.

Per la costruzione dei telai e gabbie che ospitano il gruppo motopropulsore, i vari costruttori nel corso degli anni hanno adottato le tecniche più diverse e le geometrie più variegate, dai tubi saldati di varia sezione e diametro in alluminio, acciaio e titanio, alle stecche in vetroresina, ai gusci portanti stampati in fibra o carene di vario tipo. Queste strutture sono quasi sempre studiate in modo da risultare comodamente e rapidamente smontabili, senza l’ausilio di attrezzi (per lo più tramite velcro), in modo da trovare posto con facilità nel bagagliaio o sul portapacchi di qualsiasi autovettura.
Le gabbie ed i telai che si trovano sul mercato sono quindi i più diversi: c’è chi punta tutto sulla robustezza, chi ricerca il minor peso possibile, chi ha un occhio di riguardo all’aerodinamica, chi alla trasportabilità, ecc. Ciascuna soluzione presenta vantaggi e svantaggi; una sola cosa voglio sia chiara: non c’è gabbia e non esiste rete che possa proteggere il pilota da imprudenze o procedure sbagliate nelle manovre a terra. La maggiore o minore protezione o rigidità potrà prevenire rotture di eliche o cordini; non bisogna però illudersi sulla possibilità di proteggere se stessi da parti in movimento con l’impiego di gabbie indistruttibili e indeformabili... L’incolumità dell’operatore e degli spettatori (peraltro piuttosto semplice da assicurare), a motore in moto, è garantita solo da un adeguato addestramento ed una buona dose di buon senso, come per tutti i mezzi volanti propulsi da un’elica.

Mi preme invece sottolineare le differenze in tema di geometrie ed assetti, che sono ben più importanti e che si materializzano in due grandi famiglie: attacchi alti ed attacchi bassi basculanti.
Il pilota infatti trova posto in un robusto imbrago di tessuto e fettucce cucite (che consente di passare rapidamente dalla posizione eretta a quella seduta e viceversa), all’interno di una “culla” di bretelle che ripartiscono il peso del motore e quello del pilota sui moschettoni principali, ai quali sono collegati gli elevatori della vela. A garantire lo spazio vitale per il pilota, e per meglio scaricare le forze in questione, tra il telaio e la cinghia del pettorale sono posti due elementi molto importanti: i distanziali. Questi distanziali, che altro non sono se non tubi di alluminio o acciaio, lavorano in compressione con gli attacchi “classici”, triangolati nella parte alta sopra le spalle del pilota, e sono fissi (figura 1); mentre sono posti a sbalzo (lavorano in flessione) con quelli bassi e risultano snodati (figura 2). Con gli attacchi bassi basculanti in effetti, ci troviamo di fronte ad un sistema a bilanciere, dove i due pesi di pilota e motore si equilibrano sui moschettoni (figura 3).
La chiave è costituita dall’interazione tra pilota, vela e motore. Con gli attacchi alti, il sistema risulta rigido, fisso: i movimenti dell’ala quasi non si avvertono sulla tavoletta della seduta ed il pilotaggio avviene con il solo tramite dei comandi aerodinamici (freni). Con i basculanti invece, le tensioni della vela si scaricano sul pettorale e sull’imbrago, che è libero di “oscillare”, ed il pilotaggio avviene col corpo oltre che con i comandi. Il baricentro della massa sospesa è molto più ravvicinato al punto d’aggancio, ed anche l’assetto del piano elica non è fisso, ma varia leggermente a seconda della spinta applicata: più cabrato con motore al minimo (per agevolare il controllo in termica), neutro o addirittura picchiato erogando piena potenza (per meglio mantenere sotto carico l’ala). Intuibile quindi che ne risulti un pilotaggio più dinamico ed attivo, con maggiori possibilità di controllo della vela, anche se questa superiore sensibilità non è gradita a tutti, specialmente in turbolenza. Il vantaggio innegabile è in fase di gonfiaggio e decollo, quando con le bretelle del parapendio ad una altezza inferiore sarà più facile fare leva sugli elevatori anteriori per sollevare l’ala e seguirla durante l’alzata. In volo inoltre risulterà più agevole raggiungere le bretelle per, ad esempio, azionare i trim o chiudere le orecchie.

Davide Tamagnini

Pubblicato su: 2008-09-04 (319 letture)

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