- vela intermedia -
Tratto da "Aviazione Sportiva":
SKYWALK SCOTCH
Accanto al Mojito, Skywalk propone lo SCOTCH come vela di livello intermedio per il volo motorizzato. Anche questa è dotata dei famosi jet-flap, che consentono una ottimizzazione del volo alle basse velocità. Per quanto riguarda la loro architettura ed il funzionamento, rimandiamo il lettore alla descrizione del Mojito su AS di gennaio, in quanto sullo SCOTCH ritroviamo gli stessi identici accorgimenti.
Anche la forma in pianta è simile, con rastremazione a scimitarra, una riuscita grafica a tre colori che valorizza le forme (nella vela in prova con un austero accostamento nero/grigio/bianco) e bellissime bocche a mezzaluna che racchiudono due o tre celle. I cassoni sono molto ampi nella parte centrale e minuti alle estremità, dove il profilo si assottiglia molto. Sebbene l’allungamento in piano non sia elevatissimo (5,2) e le celle 51 (valori di media entità), la campanatura è moderata ed il fascio funicolare molto lungo la qual cosa, oltre a donare un aspetto particolarmente elegante, da l’impressione di trovarsi di fronte ad una macchina piuttosto fine.
Sulle finiture non c’è nulla da dire, di eccellente qualità come è lo standard della produzione attuale, così pure come la costruzione interna che in questo caso sembra rivolta ad una ricerca del miglior compromesso peso/rigidità e longevità. Gli elevatori sono quattro, senza sdoppio delle “A”, e sebbene generalmente apprezzi l’eliminazione di ogni inutile orpello, in questo caso avrei preferito le doppie bretelle anteriori che avrebbero potuto ottimizzare il gonfiaggio, come vedremo in seguito. Non mancano i trim e il doppio aggancio, per attacchi alti e bassi.
Oggetto della prova è la taglia “M”, la più piccola disponibile, che presenta una superficie stesa di 27,5 mq per 23,8 proiettati. Il range di peso va dai 90 ai 110 kg con omologazione da volo libero DHV (a trim bloccati) in classe 1/2, mentre quella per il volo a motore (DULV) arriva a 130 kg. Il mio peso totale in volo è di 100 kg, ne consegue un carico alare di 4,2 kg/mq, piuttosto basso.
GONFIAGGIO E DECOLLO
Il gonfiaggio dello SCOTCH è molto buono e si parte al primo colpo in tutte le condizioni. Detto questo, andiamo a descrivere nel dettaglio le particolarità di questa ala, che richiede qualche attenzione in più rispetto alle vele da scuola: per prima cosa è meglio preferire una disposizione a terra ad arco accentuato, e rilasciare i trim a metà corsa in caso di vento debole.
La salita della calotta è franca e composta, ma nella primissima parte dell’arco, diciamo fino ai trenta gradi, richiede un po’ di decisione, ragion per cui conviene (almeno per le persone di piccola corporatura, per le quali la taglia “M” è un pelino grande) partire con zelo in assenza di vento aiutandosi subito col motore. Al tempo stesso, lo SCOTCH è molto sensibile ad una trazione asimmetrica sulle bretelle, più ancora che alle componenti di vento laterali - che pure disturbano - perciò occorre prestare particolare attenzione alla centratura rispetto al bordo d’entrata e al lavoro di accompagnamento con le mani sugli elevatori anteriori. Una volta avviata la salita, il prosieguo del gonfiaggio risulta leggero ed anzi è possibile lasciare una o entrambe le bretelle un pochino in anticipo (sempre accompagnando col motore) in quanto la vela accelera da sola nell’ultima fase, in modo analogo al Mojito. Sfruttando questa caratteristica, risulta facile correggere i gonfiaggi mal riusciti - per un pilota esperto - fino al limite dell’inverosimile, con la bandella che sfiora il terreno: riportare la vela sulla testa col motore, temporeggiare un istante e poi ridare gas, è questione di un attimo e consente un decollo pulito, senza oscillazioni. Morale della favola: lo SCOTCH con una certa frequenza salirà non perfettamente in asse, ma si decolla ugualmente senza problemi.
In presenza di vento, nel gonfiaggio rovescio conviene “assaggiare” la vela alzando leggermente il bordo d’attacco e poi riappoggiandola, spostandosi di lato fino a quando non saremo ben simmetrici rispetto al bordo d’entrata con tutti i codini ben tesi e in asse col vento. E’ in questo frangente che avrei preferito avere le bretelle anteriori sdoppiate in quanto facilmente le estremità tendono a sopravanzare, ma è solo un accenno e non appena l’ala imbarca aria si ricompone. Nessuno ci vieta comunque - specie se abbiamo gli attacchi bassi che ci permettono di lavorare meglio sugli elevatori - di selezionare i due + due cordini centrali (con le dita guantate), un poco più su dei maillon, e fare leva con quelli. Agiremo quindi con energia per alzare e, al momento di girarci, ci ricorderemo della tendenza dell’ala ad avanzare e la terremo a bada con un po’ di freno, se necessario.
Il decollo in se è un vero piacere con lo SCOTCH il quale, non appena arrivato sulla verticale, fa capire di voler volare con una piacevole sensazione di portanza che invita ad appoggiarsi alle bretelle inclinandosi indietro e pizzicando i freni, per involarsi in qualche passo senza nemmeno la necessità - complice il mio peso ridotto - di dare tutto gas.
Lo SCOTCH si dimostra più sensibile di altre ali alla coppia generata dall’elica, la qual cosa obbliga durante la salita a piena potenza, ad una pressione costante della mano sul freno opposto o ad un certo lavoro col corpo per un efficace contrasto, sempre che il vostro telaio lo consenta.
IN VOLO
Il rateo di salita è eccellente, e una volta ridotto motore alla ricerca del volo livellato, emerge subito una caratteristica saliente dello SCOTCH: la modestissima richiesta di potenza. Sono rimasto sorpreso, nonostante il modesto carico alare, nel leggere sul contagiri in volo livellato stabilizzato, il dato di 6300 giri, forse il più basso che abbia mai visto. Al regime al quale altre ali mantengono la quota, lo SCOTCH sale decisamente. La velocità a trim chiusi è nella media: siamo sui classici 10 metri al secondo. Aprendo i trim (comunque di escursione contenuta, si tratta infatti dei 5/6 cm standard che consentono di passare la certificazione DULV) si guadagnano gli altrettanto classici 5 km/h senza che la richiesta di potenza aumenti in modo significativo - siamo sempre sotto la media in rapporto alla velocità - o la maneggevolezza ne risenta.
La calotta si mostra particolarmente ferma sul beccheggio, l’escursione dei comandi è buona ed è meglio regolarli lunghi per stare comodi con le braccia, infatti scendendo con le mani la pressione sui freni - che diventano “pastosi” - aumenta e la velocità scende talmente da poter atterrare anche senza vento aiutandosi con la spinta del motore ma senza stallare completamente la vela. Solo con un giro di cordino sulle mani sono riuscito a far stallare l’ala, ma quest’ultima parte di escursione comunque non riesce a far scendere ancora di più la velocità, già bassissima, e si dimostra controproducente in atterraggio aumentando solamente il tasso di caduta.
La virata è pronta, l’autorità dei freni è notevole e lo SCOTCH risulta maneggevole senza essere nervoso e tollerando persino un uso un po’ pesante dei comandi, ma la caratteristica migliore è la precisione: a “tot” comando applicato corrisponde “tot” raggio di virata, senza tendenza ad allargare o ad affondare, e con una certa morbidezza generale che consente di dosare con facilità inclinazione e curvatura. Nelle virate controcoppia conviene appoggiare decisamente il peso prima di scendere col comando. Le inversioni di rollio sono divertenti e le inclinazioni aumentano rapidamente... Attenzione a non esagerare!
Qualche prova con il trike che porta il carico alare a 5,45 kg/mq, ha evidenziato un miglioramento sensibile delle prestazioni e un pilotaggio ancora più sportivo, senza che ciò vada a detrimento dell’efficienza o della gestibilità in decollo e atterraggio.
VOLO IN TERMICA E TURBOLENZA
Lo SCOTCH è parecchio ammortizzato sugli assi, il pilota esperto lo troverà facile. Gli scossoni difficilmente si traducono in accelerazioni sul beccheggio di una o entrambe le semiali. I movimenti aerologici sono digeriti piuttosto con piccoli saliscendi e sprofondamenti, molto dolci, che invero richiedono poco intervento di freno. Col mio carico alare la calotta non da l’impressione, come a volte accade con ali più piccole, di essere tutta d’un pezzo e molto in tensione, ma in nessun caso ho avuto la sensazione di una vera e propria perdita di pressione. In poche parole, il comportamento è abbastanza classico e molto sicuro, soprattutto per un pilota con esperienza di volo libero, e orientato alla facilità generale di utilizzo. Tuttavia, lo SCOTCH non è un placido materassone monolitico, va correttamente pilotato e non lo ritengo adatto a un principiante che cominci da zero.
Il volo in termica è forse uno dei punti di forza di questa vela. E’ talmente piacevole sfruttare il buon tasso di caduta e le caratteristiche di volo lento e gestibilità in turbolenza, da indurre spesso ad anticipare l’ora del decollo, evitando le placide ore serali in favore di quelle pomeridiane, per godere della presenza di qualche corrente ascensionale con cui giocare. Nel tentativo di centrare il core, si può stringere progressivamente la virata ricercando l’appoggio sulla semiala interna, con la sensazione di girare quasi su se stessi, mantenendo una inclinazione moderata. Lo stallo asimmetrico, forse grazie ai jet-flap, sembra sempre lontano nonostante un uso piuttosto disinvolto del freno interno.
ORECCHIE
Sono molto facili da ripiegare e mantenere anche senza bretellina sdoppiata, si riaprono da sole con progressione e consentono un buon pilotaggio col peso e un tasso di caduta discreto. I trim è meglio aprirli ad almeno metà corsa.
SPIRALE
Ingresso molto rapido anche partendo da una virata già impostata, dopo il primo mezzo giro il carico alare aumenta e lo SCOTCH tira fuori tutta la grinta di cui è capace stringendo con aggressività la virata. Le bocche non si orientano verso il suolo, il bordo d’attacco rimane a circa 70° rispetto all’orizzonte ma purtroppo, forse a causa del fascio lungo, l’accelerazione avvertita dal pilota è notevole e personalmente non sono riuscito a sopportare la manovra per più di due giri... Per rimanere in centrifuga serve una pressione costante sul freno interno, anche se modesta; al rilascio l’ala decelera lentamente e allarga con flemma, ed è meglio così perché sul rollio l’uscita è di ampio respiro e si rischia la perdita di pressione sull’orecchia esterna.
ATTERRAGGIO
Facilissimo in tutti i modi possibili, inutile regolare i freni corti o prendere giri di cordino sulle mani. Lo SCOTCH si ferma ubbidiente e non molla mai.
CARICO ALARE
Lo SCOTCH si gonfia bene e rimane maneggevole anche se poco caricato, ma le sue caratteristiche consentono di caricarlo parecchio senza controindicazioni, a seconda dei gusti personali. Piuttosto, l’esistenza di sole due taglie limita un po’ le possibilità di scelta.
A CHI LO CONSIGLIO
Lo SCOTCH è una vela efficiente, che richiede pochissima potenza per volare ed è divertente e maneggevole. Il rapporto prestazioni/sicurezza è eccellente così come la gamma di velocità, grazie alla presenza dei jet-flap. Il gonfiaggio è ottimo, anche se non banale nella gestione, ma lo SCOTCH non è una macchina pensata per i neofiti. Lo consiglio infatti a chi abbia un paio di anni di esperienza di volo in paramotore e sia in grado di praticare il pilotaggio attivo, oppure a chi provenga dal parapendio senza motore e desideri conservare lo stesso approccio mentale tipico del volo libero, ad esempio volando in termica e dinamica, anche in montagna, dove le piccole cilindrate vedono rapidamente diminuire il loro rendimento con la quota. Lo SCOTCH è in grado di compensare questo gap con la sua efficienza.
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