Tratto da "Aviazione Sportiva":

VELE REFLEX: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

I profili alari autostabili sono applicati con successo praticamente da sempre in aeronautica, ma è solo nel 1996 che Mike Campbell-Jones, un pilota inglese riconosciuto come il padre di questo tipo di filosofia, applicò un profilo marcatamente autostabile ad una vela da paramotore, creando appunto la “Reflex”, la capostipite di questa generazione di mezzi. Ma fu con la Paramania Action, alcuni anni dopo, che le vele reflex si sono diffuse in tutto il mondo ed hanno cominciato a dare prova delle loro potenzialità, soprattutto in competizione. Al giorno d’oggi, grazie alla diffusione della disciplina e all’orientamento del mercato, che chiede sempre più insistentemente velocità e stabilità alle ali da paramotore, quasi tutte le case costruttrici di parapendio propongono vele specifiche. Non tutte hanno abbracciato la filosofia dei profili autostabili, per certi aspetti controversa, ma alcune lo hanno fatto, anche se a modo loro e dando origine a diverse correnti di pensiero e differenti interpretazioni sul tema che, a mio avviso, generano molta confusione. Vediamo quindi di fare chiarezza cominciando con lo spiegare come funziona questo tipo di tecnologia.

I profili tradizionali hanno una ben nota forma “arcuata”, con inarcamento (appunto, in inglese camber), positivo. Se congiungiamo infatti i punti sulla mezzeria (linea mediana) otterremo un ampio arco, più o meno accentuato, con la parte concava rivolta verso il basso. Vale a dire - tranne nel caso di profili simmetrici utilizzati nelle macchine acrobatiche - il dorso della sezione alare è più “gobbo” del ventre. Questa forma particolare è quella che consente di sviluppare portanza nella maniera più efficiente.
Ora, se poniamo un’ala di questo tipo nel flusso del vento relativo otterremo, oltre ad un certo valore di portanza e resistenza, anche un momento angolare negativo, vale a dire una forza tale da fare ruotare la nostra ala, alzando il bordo d’uscita ed abbassando il naso del profilo. Questo è anche abbastanza intuitivo, se pensiamo al nostro profilo come ad una lastra ricurva. Maggiore l’inarcamento, maggiore la forza angolare esercitata. Questa ala quindi, è di per se instabile, e richiede la presenza di piani di coda od altri sistemi per volare correttamente.

Il parapendio, unico nel suo genere, utilizza a questo scopo la sola forza peso. Ovvero il baricentro è molto, molto più in basso del centro di pressione dell’ala, motivo per cui il sistema rimane in equilibrio per semplice effetto pendolo. Per questo motivo il parapendio è intrinsecamente stabile in beccheggio e rollio ed è l’unico mezzo volante che si riporta velocemente in volo livellato da qualsiasi assetto solamente rilasciando i comandi.
Quindi la velatura, che tenderebbe ed abbassare il naso, è mantenuta nella giusta incidenza di volo dal fascio funicolare che si infulcra sul corpo del pilota, il quale con la sua massa mantiene tutto in assetto. In modo simile ad una fusoliera con un piano di coda, agisce come una leva, controllando l’angolo d’attacco dell’ala. Il problema, facilmente comprensibile è che, qualora venisse a mancare il carico (forti oscillazioni in turbolenza, calo repentino di incidenza, manovre estreme) tutto il sistema collassa. I collassi parziali o totali della vela sono gli “ammortizzatori” dei parapendio convenzionali: questi “sgonfiamenti” consentono di dissipare l’energia in eccesso che non sarebbe altrimenti gestibile dalla macchina, nel caso estremo di pendolate eccessive. Per questo non hanno mai funzionato sistemi di irrigidimento totale o parziale delle strutture nei parapendio (tubi gonfiabili, stecche, valvole). Con i parapendio tradizionali quindi, per mantenere in pressione la vela e prevenire i collassi, i piloti sono addestrati ad agire con i comandi per fermare le pendolate, e restituire pressione in caso di un brusco calo di incidenza dovuto, ad esempio, ad un passaggio repentino da ascendenza a discendenza. Questo significa un lavoro continuo in turbolenza, e comunque la necessità di rallentare in aria mossa per prevenire il raggiungimento di angoli di attacco critici.

A questo punto vorrei chiarire un concetto, sapendo che i piloti di delta e tre assi che stanno leggendo queste righe, già storcono il naso pensando a quanto siano pazzi i piloti delle ali flosce a volare con un “coso” che può sgonfiarsi da un momento all’altro! La realtà delle cose è ben diversa, essendo che le vele moderne sono così stabili e sicure da rendere le chiusure, specialmente in paramotore, una eventualità ben più remota - per esempio - di una piantata motore, o di altri inconvenienti di diversa natura. Inoltre, le vele scuola e di livello intermedio/basico, sono progettate in modo da risolvere autonomamente i collassi senza rotazioni o perdite di quota significative, e la resistenza alle chiusure ed il comportamento nel recupero dell’assetto di volo è quasi fantascientifico. Queste ali tradizionali e i diversi sistemi di certificazione sono così collaudati e sperimentati nel tempo, da fugare ogni dubbio sulla loro efficacia ed affidabilità.
Personalmente, in diciassette anni di attività, sia in volo libero che motorizzato, mi sono capitate solamente un paio di chiusure risolte nel giro di un secondo e senza nessuna conseguenza, mentre ho seriamente rischiato di farmi male in seguito ad uno stallo asimmetrico da me provocato a bassa quota, a causa di una leggerezza nell’affrontare una vela sconosciuta e di nuova concezione. Questo per sottolineare come l’anello debole sia ancora una volta il pilota, non il mezzo, e nel caso specifico delle ali a cassoni a profilo tradizionale, nelle classi più accessibili e in condizioni di volo non proibitive, la sicurezza è più che garantita ed i piloti che vi si affidano non sono certo persone irresponsabili!

Bene, detto questo... Il fatto è che, come per tutte le cose, le persone in questione ambiscono sempre a qualcosina in più. Nel caso del paramotore, questo “di più”, è rappresentato dal fatto di poter andare più forte e più lontano, non solamente in condizioni di aria perfettamente calma - di fatto rare - ma anche in aria mediamente turbolenta. Ed è qui che interviene la logica dei profili autostabili. Viaggiare veloci con un’ala a profilo tradizionale, in aria mossa, è l’equivalente di rimanere parecchio tempo sul filo del rasoio. Il punto di forza dei profili reflex infatti, non sta tanto nella gamma di velocità, pure notevole, quanto nella sfruttabilità effettiva della parte alta della polare, a costo di un maggiore tasso di caduta che, nel caso del volo a motore, non è un difetto inaccettabile. Con questi profili si rivoluziona completamente la concezione del volo detrimmato ed accelerato, che richiede una tecnica adatta ed anti-istintiva. Come dice Piotr Dudek, progettista della ditta omonima e creatore di alcune tra le più diffuse ali da paramotore a profilo reflex: “più velocemente un pilota vola la sua vela reflex, meno problemi potrà avere”.
I problemi invece nascono in due ambiti: in sede di certificazione - dove tutto il know-how e le procedure messe a punto in vent’anni di volo libero mostrano i loro limiti nel confrontarsi con queste ed altre soluzioni tecniche sviluppate per il volo motorizzato - e in secondo luogo nella mentalità dei piloti, laddove un adeguato addestramento si rende necessario per affrontare le nuove macchine così differenti dai parapendio tradizionali da risultare quasi un diverso mezzo volante.

Questi profili infatti presentano un coefficiente di momento (Cm) positivo. Vale a dire, se lasciati a se stessi, tenderebbero a ruotare il naso verso l’alto, piuttosto che verso il basso, aumentando l’angolo d’attacco. Tale risultato si ottiene in vari modi: va da se ad esempio che qualsiasi profilo a Cm negativo, se montato al contrario, diventa autostabile. Tale profilo però sarebbe un disastro in termini di efficienza, cioè rapporto portanza/resistenza, perciò si è applicato un diverso metodo molto più efficace per stabilizzare un profilo con inarcamento positivo: rialzare un poco la coda. In questa maniera l’andamento della linea mediana è ad “S”, o a reflex che dir si voglia, con inarcamento positivo nella parte anteriore, e negativo in quella posteriore, in modo che il Cm totale diventi positivo. La parte anteriore della sezione alare si trova cioè ad assolvere al compito di sviluppare portanza, la parte posteriore a quello di conferire stabilità. L’effetto deportante della coda aumenta al diminuire dell’incidenza, e con la giusta posizione del baricentro, un’ala di questo tipo risulta stabile in beccheggio senza piani di coda e senza freccia o svergolamenti vari tipo deltaplano.

Mike Campbell Jones ci spiega: ”La sezione alare con andamento a reflex significa che questa ha uno stabilizzatore inglobato nella sua stessa forma. La calotta non è più completamente dipendente dal carico alare come unica risorsa di stabilità in beccheggio”. E ancora: “Fondamentalmente, l’ala é più stabile se volata veloce”.

Anche un principiante intuisce quanta rivoluzione ci sia in questi concetti fondamentali. Essi contrastano radicalmente con quanto imparato fino ad ora riguardo i parapendio da volo libero: il profilo ha una propria stabilità intrinseca, che asseconda l’applicazione del peso sulla calotta, e questa stabilità incrementa quando l’ala è volata in assetti più veloci, vale a dire rilasciando i trim e magari azionando la pedalina dell’acceleratore. Praticamente il contrario di quanto avviene con vele normali, con le quali occorre rallentare in turbolenza, e controllare i movimenti della calotta agendo sui freni per prevenire il collasso totale o parziale del bordo d’attacco.
Innanzitutto noteremo che, con questi profili, la portanza si sviluppa quasi esclusivamente sul primo terzo della corda alare. Ciò ha come conseguenza che il baricentro é molto, molto avanzato: si vola appesi alle sole file “A” e “B”. Provando a trazionare le file “C” e “D” invece, noteremo che sono poco caricate e sostengono pochi kg, addirittura rilasciando i trim queste si lascano completamente e si inarcano al vento, il che è logico se si pensa che il profilo può - essendone perfettamente in grado - “trovare” la propria giusta incidenza nel flusso d’aria basculando liberamente. Infatti si suol dire che i profili autostabili sono neutri rispetto al proprio carico, ed anche rispetto alla trazione del propulsore. Ma a che servono allora le ultime file di cordini? Non si poteva eliminarle completamente?
Le file “A” e “B” lavorano nel primo terzo dove è generata la portanza mentre le ultime due agiscono in prossimità del bordo d’uscita, dove insiste l’andamento a reflex. In effetti le file “C” e “D” sono quelle che controllano questo andamento, appiattendo il profilo in questa zona quando i trim sono trazionati. Ciò significa che - sfruttando una caratteristica unica dei parapendio, cioè quella di poter variare la curvatura - la sezione alare acquista la sua forma originale completamente autostabile solo quando i trim sono rilasciati. Questo perché si è cercato di costruire una vela che, a scelta del pilota, potesse avere caratteristiche differenti a seconda della regolazione dei trim, per ovviare almeno in parte agli svantaggi che inevitabilmente un profilo di questo genere comporta:

- un rapporto coefficiente di portanza / coefficiente di resistenza (efficienza) sicuramente inferiore, soprattutto alle alte incidenze;
- a parità di superficie quindi, una più alta richiesta di potenza per mantenere il volo livellato;
- la diretta influenza dell’azione dei freni (che agiscono appunto sulla curvatura del bordo d’uscita) sul momento del profilo che da positivo può diventare negativo; vale a dire la possibilità, per piloti non preparati, di agire in maniera quanto mai inopportuna con i comandi;
- i freni, a trim rilasciati, risultano durissimi ed imprecisi;
- la tendenza a “sedersi” della vela, se da una parte impedisce il superamento del pilota e la chiusura del bordo d’attacco, dall’altra può essere fastidiosa in decollo dove bisogna insistere più a lungo sulle bretelle anteriori, aiutandosi col motore;
- il baricentro molto avanzato rende violenta la reazione alle eventuali chiusure che, anche se improbabili, possono tuttavia verificarsi in condizioni estreme o per errori del pilota essendo la vela pur sempre priva di struttura rigida.

Agendo sui trim quindi otterremo un profilo più piatto nella zona posteriore, il quale ci consentirà di avere più portanza ed efficienza alle basse velocità, per consumare meno carburante o semplicemente per decollare ed atterrare più agevolmente. La vela sarà comunque diversa dalle altre alle quali siamo abituati, veloce e con un assetto più picchiato che richiede ampi spazi di manovra, decollo ed atterraggio. Rilasciando i trim invece, il profilo diverrà autostabile, il centro di pressione avanzerà ulteriormente aumentando la solidità del bordo d’attacco e la stabilità in beccheggio, e ci consentirà di viaggiare ancora più veloci delfinando tra le turbolenze ma rimanendo neutro sulla testa, senza necessità di controllo da parte del pilota.
La cosa difficile è proprio riuscire a non toccare i freni, quando la vela si muove in turbolenza e sembra volersi scaricare (e gli strattoni sono nettamente più secchi di quelli di ali convenzionali, sia per la ripartizione del carico, che irrigidisce il bordo d’attacco, sia per la maggiore velocità intrinseca). Per un principiante (che istintivamente traziona i comandi nel tentativo inconscio di aggrapparsi a qualcosa), allo stesso modo di un pilota esperto, abituato magari da anni ad agire in un certo modo, diventa assai difficile resistere alla tentazione! Per tutti è necessario approcciarsi alla nuova vela con molta umiltà, reimparando a pilotare un mezzo che non si gestisce come un normale parapendio. E’ imperativo infatti prestare la massima attenzione a non modificare la curvatura del bordo d’uscita. Per questo è importante anche regolare i freni piuttosto lunghi. Se sentite la calotta scaricarsi e sobbalzare attraversando qualche bolla, e intervenite sui freni, allora sarete voi stessi a pregiudicare la stabilità del velivolo. Il profilo con reflex lavora in modo autonomo ammortizzando i movimenti aerologici (nei limiti del buon senso, ovviamente!): il volo a trim aperti è quindi quello che garantisce la massima stabilità, ed è sfruttabile in ogni condizione. In condizioni difficili di vento e turbolenza queste nuove vele consentono di togliersi d’impaccio rilasciando i trim e volando veloci in sicurezza. In questo assetto di fatto riduciamo superficie e corda alare di un buon 30%, aumentando il carico alare e diminuendo la resistenza senza modificare l’orientamento delle bocche. Aumentando ancora la velocità utilizzando la speed-bar, la funzione stabilizzante del reflex si farà maggiormente sentire, permettendo ancora una volta una resistenza alla chiusura elevatissima.
Le prestazioni velocistiche ottenibili sono grosso modo quelle di un delta monosuperficie: non è difficile infatti, spingendo un po’, ottenere medie di 50 km/h, un bel risultato per un’ala floscia decollabile a piedi. Anche quello che è considerato il tallone d’achille per questa nuova generazione di ali, cioè la maggiore richiesta di potenza, ed il tasso di caduta a motore spento, negli ultimi modelli è stato molto ridimensionato, almeno a trim chiusi.
I problemi come già detto sono di tutt’altra natura e risiedono, prima di tutto, nel comportamento in caso di chiusure ed in sede di certificazione. Queste ali dal baricentro così avanzato, inevitabilmente si comportano in maniera violenta in caso di collassi, tanto più a trim aperti. In sede di omologazione, il collasso frontale o la chiusura asimmetrica sono provocati tirando con forza verso il basso le bretelle anteriori. Provocare un cedimento del profilo con una vela reflex è molto arduo, a differenza delle vele tradizionali con le quali è sufficiente un breve impulso per ottenere un corposo collasso frontale, specialmente detrimmate o con l’uso dello speed system. Con le ali reflex invece, il pilota collaudatore deve appendersi con forza per diversi secondi prima di ottenere l’abbattimento, forzando il già veloce profilo autostabile ad accelerare ancora di più in fase di entrata in configurazione.

“Qualsiasi vela, sebbene sicura, volando a 50 o 60 km/h, reagirà ad un collasso in modo dinamico”, sostiene Dudek, “inoltre nella vita reale un collasso è causato dalla turbolenza, non dal pilota che si appende alle bretelle. Alle alte velocità alle quali vola una vela reflex, la turbolenza agisce sul bordo d’attacco per un ben più corto lasso di tempo, è digerita più come un sussulto e non rappresenta una probabile causa di collasso”.

“E’ fuori discussione che la nuova generazione di profili reflex sia più resistente al collasso delle classiche ali da parapendio”, aggiunge Campbell-Jones, “tuttavia, i correnti sistemi di certificazione sono stati pensati per la tecnologia dei parapendio da volo libero: questi sbagliano nel non tenere in considerazione che, mentre è imperativo testare una vela da volo libero nel collasso frontale, poiché esse in effetti collassano, una vela reflex è resistente al collasso. Un collasso frontale spontaneo in una di queste ali è altrettanto improbabile di una ala che si stacchi da un aeroplano - certo, può accadere, e le conseguenze possono essere serie! - ma è incredibilmente improbabile”.

Contemporaneamente, Mike lamenta la mancanza di test, nei sistemi di certificazione, per un rilevamento della stabilità in beccheggio. I parapendio che affidano la loro stabilità unicamente alla forza peso, vedono migrare il loro centro di pressione nei movimenti su questo asse e le oscillazioni indotte dall’aerologia o dal pilota non sono efficacemente smorzate.
“In turbolenza il centro di gravità cambia posizione”, spiega Mike Campbell-Jones, “immaginate di volare in un aereo dove l’elevatore cambi continuamente la sua dimensione”.
Di fatto, nessuno si sognerebbe di volare con un deltaplano o un aereo al quale, in sede di omologazione, non sia stata testata la stabilità in beccheggio. Mike sostiene che questa è una distorsione delle attuali omologazioni per parapendio, che concentrano la loro attenzione unicamente sugli assetti inusuali enfatizzando il comportamento delle ali in uscita dal collasso frontale come il più importante indice di sicurezza, in detrimento ad altri aspetti più comunemente riscontrabili quali la stabilità in beccheggio o in spirale.
Tra l’altro - aggiungiamo noi - il fatto che il comportamento in certe configurazioni di queste vele sia più dinamico, non significa che non si riaprano... Anzi, la riapertura solitamente è spontanea ed immediata, sebbene violenta, con ampie pendolate ed accelerazioni. Una vela “normale”, di pari categoria ed alle stesse velocità, non credo che ne uscirebbe meglio...

Alla luce di queste considerazioni, alcune di queste case produttrici di vele reflex, in collaborazione con enti omologatori e laboratori di test sui materiali, stanno portando avanti nuovi studi per tentare di misurare la “quantità di reflex” presente in una vela e l’autostabilità del profilo. Una delle ipotesi è quella di rilevare le forze che agiscono sugli elevatori nell’assetto a trim rilasciati. L’idea è quella di applicare test sulle chiusure del tutto simili a quelli dei parapendio tradizionali quando i trim sono chiusi, e omettere la simulazione di alcune configurazioni quando i trim sono aperti, potendo però indicare all’utilizzatore finale “quanto” è autostabile la vela in questa configurazione. I diagrammi delle forze rilevate in volo sulle varie file dei cordini, dovrebbero dare un’idea dell’autostabilità dell’ala in questione. Tuttavia molti sono scettici sul fatto che la misurazione delle forze sugli elevatori di per se garantisca un Cm positivo (ed a ragione, secondo me!). Campbell-Jones ipotizza anche alcune manovre dinamiche da attuare in volo per osservare l’attitudine dell’ala all’autostabilità in beccheggio. La via comunque è piena di difficoltà e ancora tutta da percorrere.

Oltre a questo, non tutti pensano che i profili autostabili siano la soluzione del futuro. Ritengo esemplare riportare le parole di David Dagault, progettista Ozone:

“Tutti hanno sentito parlare dei profili autostabili e di come, avendo le forze di portanza che agiscono in posizione notevolmente più avanzata, essi consentano all’ala di volare in modo autonomo attraverso le turbolenze posticipando il punto critico di collasso. In effetti, con più si accelera, con più il reflex è efficace, e quindi più solida la vela diventa”. “Tuttavia, ci sono alcuni ben definiti svantaggi nell’utilizzare un profilo reflex. Prima di tutto, comportano usualmente prestazioni aerodinamiche più povere, che implicano una richiesta di potenza superiore semplicemente per mantenere il volo livellato. In secondo luogo, il fatto che un parapendio sia più solido, non significa necessariamente che sia più sicuro. La realtà è che ogni ala floscia sarà sempre vulnerabile ai collassi, e sebbene il reflex posticipi il punto in cui il cedimento si verifica, è ancora possibile incontrare turbolenze forti abbastanza da far collassare la calotta! Inoltre, più forte si va più dinamica sarà la reazione al collasso; qualora il solido bordo d’entrata di una vela reflex eventualmente ceda, questo provoca un collasso massiccio con un comportamento molto violento e dinamico. Tra l’altro la tendenza ad aumentare l’angolo di attacco, tipica dei profili autostabili, non è proprio il massimo, con l’usuale riluttanza a gonfiarsi, una uscita ritardata dallo stallo e una ridotta escursione dei comandi”.

Ci sono anche altri modi, secondo David, per migliorare le prestazioni. Ad esempio riducendo drasticamente la superficie, ma la velocità di decollo ed atterraggio sarà in questo caso più alta e la reattività molto elevata, il che non è ideale per chiunque. Per il futuro invece, David prevede che l’orientamento sarà per vele più efficienti che richiedono un minor consumo di energia, e come dargli torto vista anche la comparsa sul mercato delle prime motorizzazioni elettriche? Ma anche senza questi presupposti, diciamo subito che se amate volare lentamente, con poco motore, giocando con la brezza e le termiche, andando a zonzo senza una meta, allora è meglio che vi rivolgiate altrove... Almeno fino a che la ricerca e la tecnica progredirà al punto da conciliare le due cose!

Infatti, in questo quadro piuttosto caotico, diviso fra sostenitori e detrattori dei profili autostabili, di recente ha fatto la sua apparizione, generando ulteriore confusione, una nuova categoria di vele ibride, con differenti gradazioni di reflex nel profilo. I sostenitori di questo tipo di compromesso - poiché di questo in effetti si tratta - cercano di ottenere, almeno in parte, i vantaggi dei profili autostabili senza gli svantaggi e soprattutto la possibilità di proporre per queste macchine, un pilotaggio tradizionale che non richiede adattamenti di sorta, e una certificazione agevolata nelle classi più accessibili. C’è quindi chi, come la Nova con lo Speedmax (la prova su AS di settembre 2007) ha introdotto una piccola quantità di reflex nel profilo per migliorare la stabilità senza assolutamente pretendere di renderlo autostabile, quale che sia la posizione dei trim; invero molte ali, soprattutto basiche, pensate per il volo libero, da tempo adottano profili a basso coefficiente di momento e massimo spessore molto avanzato. C’è invece chi, come ITV, Ozone, Apco, Mac Para, e forse altri, ha dotato le sue vele di una maggiore quantità di curvatura negativa, su tutta o su parte della calotta, pubblicizzandole come reflex o semireflex, senza comunque arrivare agli estremi di Paramania e Dudek. Queste vele presumibilmente offrono una gamma di velocità estesa e una maggiore solidità del bordo d’attacco a trim rilasciati, ma si debbono comunque pilotare in turbolenza, se necessario rallentando, in quanto l’autostabilità non è assicurata. Si potrebbe forse dire che volare con una semireflex a trim aperti è grosso modo l’equivalente di volare con una reflex a trim chiusi...

Quindi... Chi ha ragione? Sembrerebbe che la posizione di Dagault e degli altri “prudenziali” sia la più ragionevole e meno azzardata... Tuttavia, guardando all’esperienza del circuito gare internazionale negli ultimi anni, dove le macchine (motori, eliche, telai, e naturalmente le ali di cui stiamo parlando) vengono letteralmente messe alla frusta senza risparmio in condizioni nelle quali il pilota medio non toglierebbe nemmeno la vela dalla sacca, bisogna ammettere che i profili autostabili funzionano, funzionano eccome! Da questo è lecito evincere che nel volo di tutti i giorni in turbolenza non impossibile, a maggior ragione l’ala non sarà collassabile (se usata correttamente!). Anche dalla mia modestissima esperienza personale posso dire che con bolle da +4 e -4, quindi in condizioni robuste, si vola tranquillamente senza accenni di chiusure senza i freni in mano. Chiaro che, nonostante questo, non è salutare impegnarsi in un sottovento o volare nei cumulonembi!

Il volo con queste macchine richiede un periodo di apprendistato e di adattamento, a partire dal gonfiaggio che presuppone il rispetto dei tempi e un accompagnamento prolungato delle bretelle con l’assistenza del motore, una corsa di decollo più decisa e una presa di velocità dopo lo stacco, a seconda delle vele e del carico alare. Non ritengo che queste peculiarità siano un difetto, solo una caratteristica a cui adeguarsi. Il volo a trim chiusi è simile a quello di qualunque altra ala di pari categoria, ma con una maggiore velocità e solidità del bordo d’attacco che richiede un misurato intervento sui freni. Le nuove ali sono piuttosto efficaci in termica in questo assetto, almeno in condizioni non troppo deboli, non conviene comunque cercare di rallentarle troppo o girare troppo stretti, il tasso di caduta aumenta.
Quando invece si vuole andare, si fa quota e si rilasciano i trim. A questo punto si può controllare la direzione in quattro modi: col peso nel caso di telai con attacchi bassi basculanti, oppure col cordino dello stabilo - solitamente munito di un apposito rinvio o maniglietta per poter essere comodamente trazionato - oppure ancora intervenendo moderatamente su uno dei due trim. L’ultima soluzione è quella di azionare leggermente la pedalina dell’acceleratore in modo asimmetrico. Comunque è meglio non toccare più i freni, anche perché questi diventano con i trim aperti veramente molto duri ed inefficaci. Intendiamoci: la vela rimane manovrabile anche a trim laschi utilizzando i comandi senza particolari difficoltà, si possono evitare ostacoli e persino atterrare ma si capisce che in questo modo la si sta forzando, mentre lei chiede solo di essere lasciata volare. Le sensazioni in volo sono molto diverse da quelle di un parapendio tradizionale, col tempo si impara ad avere fiducia nel mezzo e a lasciarlo fare.
In turbolenza, se avete un telaio con basculanti, assecondatela nei movimenti, altrimenti limitatevi a dare un po’ di gas in più se avrete l’impressione che si stia scaricando troppo. Ad aperture intermedie dei trim corrispondono caratteristiche intermedie, ma quando le condizioni sono toste, è necessario volare veloci, sfruttando in tal modo l’autostabilità del profilo. Queste ali non sono adatte ai timidi o agli incerti!
In atterraggio si deve smaltire l’energia cinetica e solitamente l’affondo dei freni deve essere piuttosto progressivo altrimenti ci si ritrova sparati in aria. L’atterraggio in pendolata è divertentissimo e consente di affondare in orizzontale per decine di metri, quasi si fosse in effetto suolo. In generale tutti gli accumuli di energia con queste ali si sfogano in velocità senza beccheggio apprezzabile, consentendo ai piloti esperti manovre veramente tirate (con il fascio funicolare che fischia di brutto!) senza ritrovarsi a gestire pendolate esagerate in uscita. Attenzione solo ad avere la quota sufficiente o un gran motore per tenere il passo della vela.

La diffusione di queste ali tra l’altro è favorita proprio dalla comparsa di motori potenti e leggeri, che consentono di sfruttarne il potenziale senza caricarsi in spalla 40 kg di materiale. Infatti la potenza ed eliche di grande diametro sono indispensabili per esplorare la gamma di velocità, molto ampia e con tassi di caduta importanti nella parte alta della polare. Diciamo che i classici 50 kg di spinta statica massima possono andare bene per chi non supera i 70 kg di peso corporeo, ma utilizzando lo speed system saremo comunque a tutto gas. Anche l’aerodinamica sarebbe un aspetto da non trascurare con un velivolo che viaggia costantemente oltre ai 45 km/h, ma su questo aspetto è difficile lavorare, la parte maggiore spetterebbe ai costruttori che troppo spesso trascurano la resistenza aerodinamica delle loro macchine. Noi piloti dal canto nostro possiamo solo cercare di indossare tute attillate e di volare in posizioni raccolte e con il piano elica bello diritto.

I profili autostabili non sono adatti ai neofiti perché il loro modo di volare è troppo rapido e dinamico, occorre essere accorti nella gestione dei comandi e dei trim dall’ampia escursione, e la loro leggendaria resistenza al collasso può essere sovrastimata inducendo il pilota incosciente a infilarsi in situazioni a rischio. Il pilota esperto invece, profondo conoscitore dei problemi legati all’aerologia, saprà sfruttare l’enorme potenziale di queste vele senza andare oltre il limite. Non bisogna dimenticare che, infine, a trim chiusi o a freni trazionati queste ali, sempre molto solide ed in pressione, nondimeno non sono autostabili e rimangono vulnerabili alle turbolenze come qualunque altra. Il volo con le reflex è quindi certamente diverso, per certi versi addirittura esaltante, ma presuppone una precisa comprensione del loro funzionamento. Approcciarsi ad una reflex nel modo scorretto è rischioso. Ma non si potrebbe forse dire che è altrettanto rischioso approcciarsi a qualunque velivolo nel modo scorretto? Analogamente le vele ibride, possono dare luogo ad incomprensioni sul loro pilotaggio. Un pilota che voli in turbolenza senza tenerle con i comandi, confidando nella loro autostabilità si espone parecchio; sebbene quindi la scelta progettuale che sta alla base sia comprensibile e rispettabilissima, ritengo che le case produttrici dovrebbero andarci piano a pubblicizzarle come reflex, in quanto il pilota medio - mediamente disinformato - che spesso le prova in volo senza nemmeno sfogliare il manuale operativo, potrebbe sbagliare approccio.

Come dice Dudek la tecnologia dei profili 100% reflex è la più difficile da esplorare, sia tecnicamente che psicologicamente, ma allo stato attuale, se volete volare veloci su lunghe distanze, praticamente non avete alternative. Sarà prudente solamente rimanere alti, in trasferimento veloce a trim aperti e/o con la pedalina affondata (i 300 metri di legge prendeteveli tutti) e portare ovviamente con se il paracadute di soccorso... Ma questi accorgimenti sono indispensabili anche con le vele tradizionali, o no?

Davide Tamagnini

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Pubblicato su: 2008-07-07 (106 letture)