Tratto da "Aviazione Sportiva":

SKYWALK MOJITO.HY

L’ala floscia a cassoni è in grado di esercitare un fascino particolare. Una struttura di semplice tessuto che si gonfia, assume forma aerodinamica nel flusso del vento relativo fino a sviluppare portanza, si invola con apparente disinvoltura in pochi passi ed evoluisce con eleganza e leggerezza, rappresenta un piccolo miracolo. Riuscire ad unire a questa essenzialità, a questa accessibilità, alcuni accorgimenti tali da migliorare il livello di sicurezza e prestazioni, è una vera sfida. Il parapendio infatti è una aeronave alquanto singolare per caratteristiche tecniche e di volo, tale da rendere arduo introdurre evidenti innovazioni senza snaturarne l’essenza.
Skywalk riuscì proprio in questo, alcuni anni fa, con i suoi famosi “jet-flap”. Queste fessurine, queste aperture in prossimità del bordo d’uscita, altro non sono che una interpretazione degli “slot flap”, da tempo applicati con successo in aeronautica. Ma l’ala gonfiabile non ha superfici mobili, e non si può incernierare un flap in modo tale da creare una fessura a tutta apertura. Come fare allora? Skywalk ha pensato bene di praticare delle aperture, una ogni tre cassoni, lungo una linea ben precisa, grossomodo in corrispondenza delle file “D”, dove il profilo inizia ad incurvarsi sotto l’effetto dei comandi. Nei jet-flap di prima generazione, queste aperture erano praticate solo sull’estradosso, e “rubavano” pressione dall’interno dell’ala. Ora invece i condotti sono passanti, chiusi sui lati da tessuto, e comunicano direttamente con altrettante bocchette sull’intradosso. In questo modo c’è una componente di “permeabilità” tra intradosso ed estradosso, in corrispondenza delle porte (canali a getto), che soprattutto alle alte incidenze (freni affondati) consente un certo passaggio di aria. La soffiatura dell’estradosso rinvigorisce lo strato limite e inibisce la propagazione delle bolle di separazione, causate dal distacco dei filetti fluidi in questa zona, che anticipano lo stallo vero e proprio. A quanto pare, una bocca ogni tre o quattro celle è sufficiente.
Esistono sul mercato molte ali e profili parecchio resistenti allo stallo, ma queste nuove vele Skywalk sembrano esserlo ancora di più e soprattutto offrono una polare più piatta, ancora sfruttabile, alle alte incidenze. Vale a dire: quando altre ali, affondando i comandi, non volano più molto e all’aumento della resistenza non corrisponde più un proporzionale aumento della portanza, con i jet-flap invece si ha ancora un certo incremento della portanza, tale da rendere - con le dovute cautele - la gamma di velocità maggiormente esplorabile verso il basso, nonchè l’escursione dei comandi più ampia e la velocità minima raggiungibile più bassa. Questi risultati sono misurabili e da prove comparative fatte da organismi neutri, con jet-flap funzionanti e non (cuciti), risulta evidente un miglioramento delle caratteristiche di volo ad elevati angoli d’attacco, e una velocità minima di circa 4 km/h inferiore, a fronte di un trascurabile peggioramento dell’efficienza alle alte velocità.

Ci sono inoltre alcune caratteristiche del MOJITO, la vela basica da paramotore di Skywalk, che non si notano a prima vista, ma che sono forse ancora più determinanti nel definirne il carattere. Il tipo di profilo e di tensionatura della calotta, ad esempio. Skywalk chiama questo sistema - messo a punto in origine per i kite da trazione - concetto di alta stabilità, o profilo autoadattabile (da non confondersi con autostabile). In pratica i pannelli sono tagliati e cuciti in modo da creare ben determinate tensioni nella struttura, dando origine ad una sezione alare in grado, secondo il costruttore, di assecondare i movimenti dell’aria, “assorbendoli”.
Per il resto il Mojito presenta un allungamento steso di 4,8 punti (proiettato 3,53), 39 celle, una forma in pianta ellittica con leggera freccia positiva e rastremazione a scimitarra. Le bocche dei cassoni sono a mezzaluna e comprendono due celle. La parte centrale è piuttosto piatta e la campanatura si accentua notevolmente alle estremità. Per la costruzione della vela sono impiegati quattro materiali differenti, ciascuno ottimizzato per il tipo di utilizzo; sul bordo d’attacco troviamo il Porcher 9092 E 85 A. Insolita la scelta di adottare cuciture a zig-zag per la velatura esterna, laddove solitamente si utilizzano doppie cuciture lineari. La costruzione è curata ed eccezionalmente complessa per una vela basica, con un sapiente uso di centine diagonali e rinforzi trasversali, oltre ai già citati jet-flap, una grafica accattivante e bretelle con quattro elevatori, sdoppio sulle “A”, trim e speed system. Il doppio aggancio consente indifferentemente l’utilizzo con attacchi alti e bassi, tra l’altro il Mojito è proposto dalla casa come mezzo idoneo ad essere utilizzato sia nel volo a motore che nel volo libero (HY = hybrid, ibrido). Oggetto della prova è la taglia “S”, caratterizzata da una superficie stesa di 26,08 mq (proiettati 22,5), ed un range di peso dai 75 ai 120 Kg. La vela è omologata DHV nella restrittiva classe 1, anche se solo fino a 95 kg e con i trim chiusi. I test DULV (Deutscher Ultraleichtflugverband) per il volo a motore, invece, si sono spinti fino a 120 kg. In ogni caso questo tipo di certificazione e le caratteristiche tecniche ci rassicurano già in partenza sul livello di sicurezza e di pilotaggio richiesto dal mezzo.

GONFIAGGIO E DECOLLO

Nessuna cura particolare sembra essere necessaria per la stesura al suolo, così come appare ininfluente impugnare entrambi gli elevatori “A” o solo la parte centrale. Consiglio comunque di impugnare entrambi. Il settaggio dei trim, di corsa molto limitata, non incide sull’esito del gonfiaggio, anche se a tutta apertura l’alzata è forse un pelo più fluida. Il decollo col MOJITO è praticamente perfetto. Bisogna entrare morbidi di braccia, senza strattoni, e accompagnare subito col motore. Il gonfiaggio è leggero e non presenta punti morti, sotto l’effetto della spinta nell’ultima fase la vela accelera da sola (senza peraltro evidenziare una marcata tendenza al sorpasso) anche se si lasciano gli elevatori, il che rende facile le correzioni di traiettoria. Vale a dire: se lascio gli elevatori anteriori un pelino troppo presto e freno una semiala per raddrizzare la vela, questa non ricadrà indietro, a patto di non indugiare col gas. Il Mojito sembra anche piuttosto indulgente alle componenti di vento al traverso e alle sventagliate scomposte dell’elica durante il gonfiaggio assistito dal motore, ragion per cui si parte al primo colpo anche in assenza di vento. Solo se non si fa un corretto uso del motore per accompagnare la manovra, in totale assenza di vento, l’ala incomincerà a salire con lentezza nel primo tratto dell’arco (almeno per i mingherlini come me!) e a volte questo accenno di inerzia iniziale si tradurrà in una oscillazione in imbardata (la vela non salirà perfettamente in asse). In realtà si riesce a decollare ugualmente, insistendo di motore e controfrenando - come già accennato - ma si tratta di una inezia in un frangente nel quale, è il caso di dirlo, molte ali in commercio nemmeno si gonfiano correttamente. Con un filo di gas invece tutto procede nel migliore dei modi. La presa in carico è franca e progressiva. In complesso molto facile.

Il gonfiaggio fronte vela in presenza di vento è pure molto facile e, se nel momento di girarci, la vela fosse rimasta un po’ indietro, potremo essere sicuri che agendo di motore questa ci seguirà.

IN VOLO

Una volta in volo il Mojito appare stabile ed ammortizzato. Movimenti sugli assi, in particolare in beccheggio, sono assenti. La velocità della taglia “S” è bassa, perfetta per un neofita, ma non è certo un fulmine di guerra ed anche rilasciando i trim le cose non cambiano molto. Affondando i freni invece la velocità scende parecchio ed anche a braccia completamente distese la vela continua a volare. Si riesce a procedere, rasoterra, ad una andatura ridicola sostenuti dal motore. Giocando col vento si può rimanere fermi in aria. Uno stallo vero e proprio non sembra raggiungibile con una regolazione opportuna dei comandi (il che non vuol dire usare i comandi senza criterio!). La virata è progressiva, la maneggevolezza discreta. Il Mojito sembra inclinarsi volentieri ma progressivamente e solo di qualche grado, e poi si ferma, oltre non vuole andare. Si può insistere ottenendo un qualche risultato, ma il messaggio della vela è chiaro: si sta un po’ forzando un’indole tranquilla. Il comportamento è eccellente per un principiante, tutto è molto morbido e prevedibile, pur non essendo inerte almeno se non si pretendono risposte accentuate. I comandi sono piuttosto duri e scoraggiano un uso improprio, anche se uno stallo asimmetrico sembra una eventualità molto remota. Aiutarsi col peso aiuta anche se rimane difficile forzare il rollio, il Mojito preferisce girare piuttosto piatto, e peraltro gira bene già così. Persino le inversioni di rollio sono parecchio ammortizzate, tanto che risulta difficile innescare veri e propri wingover, se non con parecchia decisione. Il comportamento migliore in virata si ha a trim chiusi, ma la differenza è trascurabile. Le caratteristiche di virata, volo lento e tasso di caduta rendono il Mojito un mezzo eccezionale in termica. Il classico “galleggione”, con la sicurezza in più data dalla presenza dei jet-flap. L’unico limite è rappresentato dallo sfruttamento delle bolle più piccole e turbolente, per le quali sarebbe necessaria un po’ di vivacità in più quando è necessario stringere una virata già impostata per non farsi sputare fuori. Il comportamento in tal senso migliora a motore spento e, naturalmente, con carichi alari elevati.

TURBOLENZA

Il comportamento in turbolenza di quest’ala Skywalk è quanto di più rassicurante. Il profilo sembra veramente fare tutto da solo, ammortizzando ogni cosa tanto da rendere superfluo un intervento con i freni se la turbolenza è lieve. Un vero e proprio beccheggio, come già detto, non esiste. La vela riesce tuttavia ad elaborare dei messaggi, opportunamente filtrati, in special modo in rollio, indicando quale semiala si scarica, quale è eventualmente sollevata da una bolla, e così via. In questo modo anche un neofita può comprendere e reagire e, se dovesse reagire in maniera imprecisa, o non reagire affatto, poco male. I trim possono essere manovrati a piacimento in quanto, ancora una volta, la loro influenza è relativa. Se dovete penetrare controvento e praticate un minimo di pilotaggio attivo potrete aprirli totalmente anche in aria mossa, senza problemi; solo se le condizioni sono veramente molto forti, tanto da rischiare un collasso (ma perchè siete decollati allora??), sarà opportuno tenerli chiusi per poter rientrare in configurazione DHV1, ma a quel punto sarete certamente già atterrati...

SPEED SYSTEM

La pedalina si aziona con facilità ed anche per questo dispositivo l’escursione è contenuta. Il guadagno di velocità è modesto, ma certamente sfruttabile senza controindicazioni. Solo agendo contemporaneamente con trim ed acceleratore, si inizia a viaggiare veloci, vicino ai 40 km/h. Anche in questa configurazione (minima incidenza possibile) l’ala rimane sicura e non troppo sensibile alle turbolenze: è sufficiente allentare la pressione sulla pedalina se si avverte qualche scossone. Basta un poco di motore in più per mantenere il livellato, senza esagerare, altrimenti si sale.

ORECCHIE

Molto facili da ripiegare, riaprono autonomamente al rilascio; il tasso di caduta raggiungibile non è affatto disprezzabile, specie se si affonda la pedalina. Durante la manovra è opportuno rilasciare i trim.

SPIRALE

La spirale con quest’ala è... faticosa! Faticoso entrare, e faticoso rimanerci. Personalmente sono riuscito ad entrare in configurazione solo attraverso un wingover, e con una notevole decisione. L’ala comunque fa capire immediatamente la sua propensione alla stabilità e all’aumentare della velocità cerca subito di raddrizzare, a quel punto diventa fisico mantenere la centrifuga. Ideale per un pilota smanettone e un po’ troppo baldanzoso, ma poco interessante come reale manovra di disimpegno.

ATTERRAGGIO

L’efficienza “solo” discreta, la virata tendenzialmente piatta, la bassa velocità verticale e orizzontale, l’attitudine al volo lento, rendono la manovra un gioco da ragazzi. Un giro di freni sulle mani, in assenza di vento, non è una cattiva idea se i comandi sono regolati correttamente (un po’ lunghetti). Facilissimo e divertente l’atterraggio in pendolata.

CARICO ALARE

Consiglio di non scendere al di sotto della metà del range, per non compromettere le doti di maneggevolezza.

PREGI E DIFETTI

Pregi sono l’attitudine al volo lento, il facile gonfiaggio e la stabilità. In special modo la presenza dei jet-flap può perdonare qualche grossolano errore nel pilotaggio ai principianti e la sovracorrezione in caso di chiusure asimmetriche. Tutto sembra pensato per chi inizia, dalla virata “con limitatore”, alle caratteristiche di volo lento, alla limitata escursione dei trim e della pedalina, alla formidabile stabilità in turbolenza e in manovra. Tutto avviene al rallentatore ed è facilmente comprensibile. Anche la grafica è particolarmente riuscita, il che non guasta. L’unico difetto, che si rivela tale solo per un pilota già formato, è la scarsa propensione ad andare oltre un certo angolo di bank, se non con un uso dei comandi molto fisico e poco gratificante.

A CHI LA CONSIGLIO

Ai principianti e a tutti coloro che desiderano il massimo livello di comfort e sicurezza.

Davide Tamagnini

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Pubblicato su: 2008-07-07 (137 letture)