GONFIAGGIO

I trim vanno bloccati nella posizione di decollo, segnata con una riga nera sulle fettucce (rosse), corrispondente a circa il 20% dell’escursione.
Come molte ali di buon allungamento, conviene disporre la vela a terra con un arco piuttosto accentuato, di modo che entrino in trazione prima le file centrali, poi le laterali. Diversamente le estremità tenderanno a sopravanzare formando una piccola corolla al centro che disturba la compostezza e la velocità del gonfiaggio. Si può anche ripiegare di poco le orecchie per ottenere lo stesso scopo. Detto questo, l’ala gonfia bene ed é anche piuttosto leggera nell’alzata. Con una componente di vento al traverso, la calotta tende ovviamente a traslare ma senza esagerare, e una volta salita tende da sola a centrarsi a patto che...

DECOLLO

...Ci sia il motore a tenerla in trazione. La velatura é piuttosto complessa e pesante, e non sembra molto ben disposta a galleggiare da sola sulla verticale con poco vento. Anche l’originale profilo autostabile, ha il particolare vizio (che in volo si rivelerà un pregio!) di “sedersi” se c’è poco carico, perciò una volta arrivato quasi sulla verticale, anche se con notevole slancio iniziale sembra poi fermarsi ed esitare. A questo punto dovrete avere già dato motore. Con le gabbie perfettamente rigide anzi, potrete tenerlo allegretto anche durante l’alzata. Non é vela da dormirci sotto quindi, ma a patto di essere decisi e non esitare di gas e gambe, il decollo procede senza nessuna difficoltà, tutt’altro. Dandole i suoi tempi, l’ala manifesta una spiccata propensione ad assecondare la spinta del motore, autocentrandosi sopra al pilota, e dopo una corsetta appena più lunga del normale (ammesso che ci sia una normalità a cui fare riferimento!) pizzicando un poco i freni prende in carico subito e si invola con un buon rateo. In salita dopo lo stacco, la sensibilità alla coppia generata dall’elica si è rivelata scarsa. La differenza con le antenate è abissale, avendo queste ultime un gonfiaggio più pesante, una marcata tendenza ad oscillare di lato durante la rincorsa con poco vento e una velocità di decollo molto alta, causa di qualche grattacapo prima e dopo lo stacco. Il gonfiaggio fronte vela conviene solo se la brezza è sostenuta, per i motivi sopra esposti.
Con queste caratteristiche di gonfiaggio e decollo, unitamente alle altre qualità di volo, ritengo che REACTION sia una buona scelta per chi pratica il paracarrello. Una versione più grande, biposto, è stata messa a punto per questo scopo.

IN VOLO A TRIM CHIUSI

In volo REACTION non é una sola vela, ma due vele in una. Occorre infatti distinguere tra il volo a trim trazionati e rilasciati. Si può forse dire, infatti, che questo parapendio si amministri più con i trim che non con i comandi dei freni. Con i trim chiusi e fino al 20% (posizione di decollo), la conduzione é simile a quella di qualunque altra ala di pari categoria. Consiglio comunque, di volarla veloce e lasciarla fare più di quanto non sia la normale abitudine. La velocità è elevata, sopra ai 35 km/h con carico medio, l’efficienza è finalmente molto buona, appena un pelo al di sotto di quella di ali “normali” che richiedono un impegno di pilotaggio paragonabile. Il beccheggio è comunque parecchio ammortizzato, non richiede molto controllo da parte del pilota. In turbolenza non c’è tendenza alla chiusura, l’ala respira appena in maniera caratteristica e sembra scaricare le tensioni lungo tutta l’apertura in modo sinuoso. La grossa novità é il tasso di caduta, la virata e la sensibilità alla termica. Il tasso di caduta infatti è contenuto, la virata si riesce a modulare senza difficoltà mantenendola piatta ed efficiente. Sfruttare le ascendenze non é più un problema quindi. A trim chiusi la vela galleggia parecchio (in confronto alle vecchie ali a profilo autostabile, un po’ meno rispetto ad ali classiche!) e segnala subito l’ingresso in termica. I comandi sono piuttosto duri ma non é necessario trazionarli molto, la maneggevolezza é elevata, e insistendo col freno senza controfrenare l’esterno l’ala inclina e picchia veloce, questa volta con un rateo abbastanza elevato, in maniera divertente e sicura (lo stallo asimmetrico é molto lontano), a patto di avere l’altezza necessaria dal terreno o il motore sufficiente per sostenerla. Le inversioni di rollio sono particolarmente facili e sicure, così come i 360 trattenuti. Le restituzioni di energia allungano in orizzontale con rapide affondate senza beccheggio apprezzabile. Motori potenti sono ben tollerati, le cabrate in transitorio inconsistenti. Qualunque pilota si accorge subito che l’ala é “strana”, diversa dalle altre. Ma il bello deve ancora venire.

IN VOLO A TRIM APERTI

Rilasciando i trim, le file “C” e “D” si lascano completamente e si inarcano al vento. A questo punto il centro di pressione, già piuttosto avanzato, avanza ulteriormente, ed osservando il volo dall’esterno si nota benissimo come l’ala si posizioni in modo insolitamente arretrato rispetto al pilota. La velocità aumenta fino a circa 40 km/h con carico medio, e oltre con un carico adeguato. Con motore “off”, la planata peggiora rispetto a prima ma rimane discreta, e la richiesta di potenza anche in questa configurazione è accettabile.
La stabilità in questo assetto è assoluta. Le già citate caratteristiche vengono ulteriormente enfatizzate. La cosa migliore che possiate fare è agganciare i freni al supporto magnetico e godervi il panorama... So già che non lo farete, ed in effetti è meglio tenerli in mano - non si può mai sapere! - almeno in aria mossa, ma è imperativo che prestiate la massima attenzione a non modificare la curvatura del bordo d’uscita. Per questo è importante anche regolare i freni piuttosto lunghi. Se sentite la calotta scaricarsi e sobbalzare attraversando qualche bolla, e intervenite sui freni, allora sarete voi stessi a pregiudicare la stabilità del velivolo. Il profilo con reflex infatti lavora in modo autonomo sotto motore ristabilendo la giusta incidenza, rimanendo fermo sulla testa ed ammortizzando qualsiasi movimento aerologico (nei limiti del buon senso, ovviamente!). Dall’utilizzo in gara e per diporto, negli anni passati, di questi profili, si evince che in effetti nel volo in turbolenza termica normale, l’ala non è collassabile se usata correttamente.
Chiaro che, nonostante questo, non dovrete ficcarvi in un bel sottovento o volare sotto ai temporali, ma dalla mia esperienza personale posso dire che con bolle da +4 e -4 si vola tranquillamente senza chiusure senza intervenire sui freni. Il volo a trim aperti è quindi quello che garantisce la massima stabilità, ed è sfruttabile in ogni condizione. Direi perciò che questa configurazione corrisponde alla velocità di crociera veloce e con un buon carico alare si riesce senz’altro a compiere tragitti con una velocità media di percorrenza di circa 40 km/h (senza usare lo speed, a livello del mare), senza necessità di rallentare in caso di vento e turbolenza, anzi... Dal momento che decidete di andare, fatta la debita quota, rilasciate i trim e alzate le braccia. A questo punto potete controllare la direzione in quattro modi: col peso se avete gli attacchi bassi basculanti (coi quali si riesce a innescare veri e propri wingover senza toccare i comandi), col cordino dello stabilo se munito di un apposito rinvio per poter essere comodamente trazionato (Per il Volo sta studiando un sistema efficace per questo scopo), oppure intervenendo moderatamente su uno dei due trim. L’ultima soluzione è quella di azionare leggermente la pedalina dell’acceleratore in modo asimmetrico. Comunque è meglio non toccare più i freni, anche perché questi ultimi diventano coi trim aperti veramente molto duri ed imprecisi. Intendiamoci, la vela rimane ben manovrabile anche a trim laschi utilizzando i comandi senza particolari difficoltà, si possono evitare ostacoli, cabrare e finanche atterrare in modo efficace ma si capisce che in questo modo la si sta un po’ forzando, mentre lei chiede solo di essere lasciata volare. Nel caso dobbiate fare quota, è meglio invece regolare il trimmaggio su un assetto più cabrato.

Continua....

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