GONFIAGGIO
Innanzitutto il gonfiaggio: è chiaro che, se le condizioni per far salire la calotta sono così avverse, bisogna partire senza riluttanza, spingendo con decisione sulle “A”, nell’ultima parte del gonfiaggio, fino a che il nostro parapendio non sia perfettamente salito sulla verticale. Sembra banale dirlo, ma i piloti di libero sono così abituati ai privilegi del decollo da pendio che non è raro vederli tentare e ritentare inutilmente solo perché lasciano troppo presto gli elevatori. E’ invece opportuno in questa fase finale del gonfiaggio tenere le braccia alte e protese in avanti, quasi a voler posizionare le bretelle nella collocazione che avranno anche in volo, e avanzare con energia fino alla completa salita della calotta. Per gettare un’occhiata alla vela, solitamente è inutile tentare di alzare la testa, il casco sbatterà contro al telaio impedendovi di vedere bene. L’unico sistema é quello di guardare di lato e verso l’alto.
Aiutarsi durante l’alzata con la spinta del motore è questione delicata: oltre che pericoloso (su alcuni modelli in commercio l’elica può arrivare a toccare la gabbia se sollecitata dalla pressione dei cordini) è anche difficile dosare il gas con gli elevatori in mano e coordinare la spinta con la posizione del busto e della vela, perciò il gonfiaggio assistito dal motore è da considerarsi una manovra più avanzata, da applicare solo una volta imparato bene il gonfiaggio senza motore.
INTERRUZIONE DEL DECOLLO
Il gonfiaggio ad ogni modo non rappresenta un reale problema, nel senso che... o riesce, oppure no! Senza gravi conseguenze nel caso di un esito negativo (a parte le sudate nel ricominciare da capo!). Se ci sono dunque dubbi sulla riuscita del gonfiaggio o sul corretto assetto dell'ala interrompete subito il decollo e spegnete immediatamente il motore. Il pulsante di spegnimento va tenuto premuto fino al completo arresto del propulsore. Continuate ad avanzare trazionando a fondo i freni per evitare che la velatura o i cordini vi cadano addosso finendo avvolti nell’elica (anche se c’è la frizione, le pale continueranno a girare per un bel po’ se avevate già dato gas) o in contatto con parti calde o unte del motore; se l’ala era già salita abbastanza potete fare la stessa cosa girandovi e correndo all’indietro proprio per scongiurare tali eventualità.
PASSAGGIO IN ACCELERAZIONE
Il vero “problema” con il PRM é nella transizione tra gonfiaggio ed accelerazione. Se riusciremo bene a capire e a gestire questo momento, non avremo più problemi. Per ulteriore semplicità distinguerò ora tra due casi diversi: caso primo, la vela é salita bene e si trova sulla nostra testa perfettamente diritta; caso secondo, la vela é salita un poco storta. I principianti tengano presente che durante i primissimi tentativi con poco vento, in caso di gonfiaggio imperfetto è meglio fermarsi e ripetere da capo, piuttosto che complicare troppo le cose.
Caso primo: eccoci dunque con la vela che sta arrivando bella diritta sulla testa, perfettamente gonfia ed in pressione. Cosa facciamo ora? Lasciamo le bretelle, diamo un’occhiata alla vela e diamo gas se è tutto a posto? Questo è proprio ciò che farebbero (e fanno!) in molti, ma è sbagliato!
Non dobbiamo dimenticare che: 1) la vela non rimane ferma ed in pressione sulla testa da sola con poco vento, inevitabilmente ricadrà subito indietro o da qualche altra parte se le verrà a mancare qualsiasi “input”; 2) non possiamo pensare di continuare a mantenerla gonfia con la sola forza delle braccia; 3) é importantissimo dare gas SOLO NEL MOMENTO IN CUI ABBIAMO RADDRIZZATO LA SCHIENA.
Vorrei soffermarmi su questo ultimo concetto. Dare gas e correre con il busto inclinato, come normalmente si fa in volo libero per caricare il pettorale, è sbagliatissimo col PRM, per due principali motivi. Innanzitutto è intuitivo che, se non manteniamo la schiena diritta, l’asse di spinta del motore non sarà parallelo al terreno perciò la sua efficacia è limitata. Altresì, come già detto, la pressione degli elevatori sulla gabbia può far sì che questa si deformi fino ad entrare in contatto con l’elica. Ma soprattutto, dare gas e correre col busto in avanti, ha conseguenze nefaste sulla progressiva e corretta presa in carico del peso del pilota. Mi spiego meglio: correndo col busto inclinato avverrà comunque che, ad un certo punto, l’ala tenderà a sollevarci, e il motore ci spingerà brutalmente la tavoletta sotto al sedere, sollevandoci i piedi... Solamente che non avremo ancora raggiunto la necessaria velocità per il decollo... Risultato? BANG!
Occorre invece correre a mo’ di ballerino di danza classica, busto eretto, ampie e progressive falcate in avanti, per permettere ai nostri piedi di continuare a toccare terra il più a lungo possibile. Il fatto di drizzare la schiena prima di dare gas deve divenire per noi un gesto istintivo.
La corretta sequenza da osservare, quindi, è la seguente: DRIZZARE LA SCHIENA, CONTINUANDO A SPINGERE sulle bretelle - DARE GAS, a seconda del motore impiegato, per un 50%, comunque non abbastanza per staccare - CONTROLLARE VISIVAMENTE LA CALOTTA, continuando ad avanzare per impedirle di superarci - LASCIARE LE BRETELLE.
ACCELERAZIONE E STACCO
In questo modo ci si porta con naturalezza alla successiva fase di accelerazione, quando, una volta appurato che é tutto a posto e con la vela bella in pressione sulla testa, porteremo gradualmente ma con decisione, nel giro di pochi istanti, la manetta al massimo. A questo punto, mani alte, non ci resta che “farci spingere”, correndo con la schiena bella dritta fino ad un completo distacco.
Se non sentiamo la progressiva trazione dell’ala, è perché sta cercando di superarci: in tal caso (e solo in tal caso) è necessaria una azione sui freni per cabrarla e agevolare il distacco. Con alcune vele cabrare è la prassi, altre invece hanno un gonfiaggio così vivace da dover essere fermate per non oltrepassare. In ogni caso, evitate accuratamente di appendervi ai comandi, è importante invece accumulare la maggiore velocità possibile.
In sostanza, fra gonfiaggio e spinta per il decollo non vi deve essere soluzione di continuità.
Solo in presenza di vento avremo tutto il tempo per gonfiare, controllare ecc., prima di agire sulla manetta per il decollo vero e proprio.
Se la vela sale storta: il parapendio è gonfio ma non è perfettamente in asse, bensì inclinato da una parte o imbardato. Ce ne accorgiamo dalla pressione asimmetrica e dalla posizione delle bretelle, e dalla bandella laterale che possiamo tenere d’occhio anche durante il gonfiaggio (tenendo la testa girata da un lato). In questo caso, la sequenza da applicare nella transizione è la stessa, ma contemporaneamente ci porteremo sotto alla vela traslando lateralmente e controfrenando un poco (a vela salita, dopo aver cominciato a dare gas!) l’estremità più avanzata, come si fa in volo libero. Avremo cura di non aumentare molto i giri fino a quando non saremo ben sotto alla vela, altrimenti si rischia un decollo in virata, con tutte le conseguenze del caso.
E’ da tenere presente, comunque, che questa operazione risulta difficoltosa con poco vento e dipende in gran parte dalla autostabilità e capacità della vela di “galleggiare” sulla testa senza ricadere. Per questo motivo vele più leggere sono in genere più tolleranti.
Volendo riassumere, proverò a dettare tre sintetiche regoline per un felice decollo con il paramotore con vento debole:
1) accompagnare la vela per bene fin sopra la testa, con una prolungata azione sulle bretelle anteriori;
2) dare gas prima di lasciare le bretelle, naturalmente a schiena dritta;
3) non esitare, non smettere mai di avanzare e, naturalmente, allungare bene la corsa.
Con poco vento, l’indecisione è la vostra peggiore nemica. Occorre determinazione e tempismo, naturalmente ricercando una certa fluidità e armonia dei gesti che si acquisisce con la pratica. Indovinare il momento giusto per aprire completamente la manetta è questione di esperienza. Per questo ed altri motivi, chi di esperienza non ne ha farà bene ad utilizzare motori non esageratamente potenti.
DINAMICA DEL DECOLLO IN PRM
In effetti il decollo con il PRM, a pensarci bene, è alquanto strano. Si tratta infatti di fare accelerare utilizzando la spinta dell’elica una struttura (la vela) alla quale non siamo rigidamente vincolati, bensì appesi qualche metro sotto tramite delle funi. L’asse di spinta è parecchio in basso rispetto al centro di pressione dell’ala, dobbiamo cioé “tirarla” avanti agendo da sotto. Situazione ben diversa da quella di un aereo in rullaggio sulla pista di decollo, con un motore ben fissato all’ala e vicino ad essa. Per questo motivo, ancora una volta nella dinamica del decollo in paramotore interviene il peso, l’unico fattore che può veramente “tirare avanti” la vela, ma in modo diverso rispetto al volo libero. Lungo un pendio sarà infatti la corsa verso il basso a caricare progressivamente l’ala, mentre in pianura è uno strano gioco tra spinta del motore, massa sospesa e portanza della vela a far sì che questa “senta” il peso. In sostanza la trazione del propulsore si somma a quella del peso.
Avviene più o meno così: il motore mette in tiro le funi, la vela “rimane indietro” quel tanto da sollevare qualche chilo del nostro peso (prima sollevava solamente sè stessa) per effetto pendolo dovuto all’inerzia. Ecco che quei chili che la vela si prende in carico la fanno accelerare un poco (aumenta il carico alare), mentre il motore continua a lavorare mantenendo in tiro le funi e “facendole sentire” altri chili, fino a quando la velocità non è sufficientemente elevata da permettere il decollo (tutti i chili sono stati presi in carico). E’ come se l’insieme ala-motore “si creasse” il pendio che manca. Condizione necessaria quindi, per il decollo con il motore in piano, è che la vela rimanga leggermente indietro rispetto al pilota. Come potrebbe, altrimenti, l’aeronave involarsi lungo una traiettoria inclinata verso l’alto?
Il problema è che, se la vela rimane troppo indietro, l’incidenza è elevata, prossima allo stallo (= pericolo) e impedisce con la sua resistenza una efficace presa di velocità. E’ in questo frangente che alcuni parapendio, che pure si gonfiano bene, mostrano i loro limiti. Una buona ala accelera istantaneamente da questa posizione arretrata, un po’ innaturale, senza rimanere ulteriormente indietro, anche se sollecitata con motori potenti. Torneremo su questi importanti concetti più avanti.
GONFIAGGIO ROVESCIO
Alcune veloci considerazioni sul gonfiaggio rovescio: non pone alcun problema, naturalmente è impensabile gonfiare senza avere i comandi già incrociati per poi lasciarli e riafferrarli come spesso si vede fare in volo libero, visto che in una delle due mani stringiamo la manetta del gas. I comandi saranno perciò già incrociati, e agiremo su entrambe le bretelle “A” con la sola mano libera per sollevare la calotta. A vela gonfia e stabilizzata ci gireremo e, a schiena dritta, agiremo progressivamente sul gas. Se ci lasciamo sorprendere da una raffica che ci solleva all’improvviso, non commetteremo l’errore di rilasciare di colpo il gas, nel qual caso pendoleremmo violentemente in avanti.
Il fatto è che, mentre agiamo sulle bretelle anteriori per sollevare la calotta, potremo utilizzare solo il freno destro per correggere, corrispondente alla semiala destra che abbiamo alla nostra sinistra. Quindi se la vela sale storta verso la nostra destra, potremo correggerla per tempo; se sale storta verso la nostra sinistra, ci conviene rinunciare e riappoggiarla. Addirittura potremo mettere in tensione i cordini in modo tale da provocare volutamente una sbandata verso destra.
Bravi piloti riescono, con la vela giusta, a gonfiare fronte vela in assenza di vento o quasi. Per far questo bisogna girarsi (con il gas nella mano destra) verso sinistra per il decollo, in modo tale che la mano sinistra, che regge le bretelle anteriori, possa continuare a trazionarle durante la rotazione.
Come sempre la pratica e l’allenamento vi aiuteranno. Provate dapprima ad applicare la tecnica muniti di una semplice selletta da scuola, fingendo di avere nella mano (comunemente la destra) il joystick che vi consente di impugnare solamente il freno. Poi provate col PRM a motore spento, infine a motore acceso. In una buona giornata di vento, potrete simulare decine e decine di decolli e atterraggi senza mai fermarvi. Attenzione, specialmente se il vostro mezzo non è dotato di frizione, nel girarvi e rigirarvi, fate in modo che il fascio funicolare sia bello teso sopra di voi, e spegnete subito se avete il sospetto che la vela o i cordini stiano per cadervi addosso, o se cadete voi stessi.
SUBITO DOPO LO STACCO
Le cose da farsi subito dopo lo stacco dipendono da vari fattori. Naturalmente quella di sedervi nell’imbrago sarà l’ultima delle vostre preoccupazioni.
Per prima cosa dovrete controllare la direzione ed eventuali pendolate, con interventi mirati sui freni e motore. Di norma se il decollo è avvenuto nella maniera corretta, vale a dire con una buona velocità, e se il vostro motore è discretamente potente, l’ala tenderà a cabrare dopo lo stacco anche in misura consistente. Per evitare questo fenomeno, è sufficiente calare subito un pelino il motore, non appena staccati da terra di circa 2-3 metri, ma di poco appunto, mantenendo i freni alti, e solo dopo che l’ala è arrivata al culmine della cabrata, pizzicare i comandi per rallentare la successiva leggera picchiata. Nel momento in cui pizzicate i comandi potete anche ridare motore se è necessario fare quota velocemente. La cosa peggiore che possiate fare invece, impressionati dalla spinta del motore, è togliere del tutto il gas, specialmente in maniera tardiva. La pendolata in tal caso sarebbe incontrollabile e finireste al suolo in maniera violenta, con o senza collasso frontale. Perciò, se non sapete esattamente cosa fare, non fate niente: freni alti e tutto gas per una decina di secondi, poi calate dolcemente i giri fino a circa il 70% e continuate la salita. Ovvio che in tal caso il motore e la vela saranno adeguati alla vostra (scarsa) esperienza.
Per quanto tempo è necessario mantenere piena potenza? Premesso che tutti i motori si devono trattare con garbo e non si possono mantenere a tutto gas per molti minuti, quanto ciò sia necessario dipende dal territorio che abbiamo davanti. Se lo spazio aperto è ampio, la piena potenza è meglio richiederla solamente per ottenere lo stacco, vale a dire pochi secondi, e poi calare subito. Se invece il paesaggio è “ostile”, con numerosi ostacoli e terreni inatterrabili, sarà opportuno fare quota il più rapidamente possibile, controllando contemporaneamente la direzione per mantenersi in cono di efficienza su di uno straccio di prato atterrabile. Ad ogni modo, con le prestazioni dei motori e delle vele attuali, con 30’’ di salita rapida a tutto gas si superano tranquillamente i 50 metri di altezza, più che sufficienti con un parapendio per gestire al meglio una eventuale piantata. Si può anzi circuitare facendo quota sullo stesso campo di decollo, descrivendo delle esse fino a quando non saremo abbastanza alti per girare in tondo.
Se per qualsiasi motivo non siete riusciti a sedervi subito, potrete aiutarvi con la mano sinistra una volta fatta un po’ di quota, passando il freno nella mano destra (senza trazionarlo troppo) oppure agganciandolo alla clips magnetica. Abituatevi a non lasciarlo svolazzare. Non lasciate penzolare e svolazzare mai niente in PRM, nemmeno la pedalina dello speed system.
IN VOLO
Per volare bene in PRM occorre prima di tutto essere dolci col gas (non in decollo però!). Aumenti e soprattutto tagli repentini di potenza non possono che scomporre l’assetto e finanche mettervi nei guai le prime volte. Il comando del gas infatti, non ha conseguenze solamente sulla quota, salita e discesa, del vostro velivolo, ma anche direttamente sull’assetto e nel transitorio sull’angolo di incidenza.
Si può anche sfruttare questa caratteristica per avere a disposizione un ulteriore e potente comando di beccheggio. Ad esempio, per limitare le picchiate della calotta, si può per un istante aprire la manetta, anche al massimo, in modo da “spingervi sotto” la vela; al contrario, è saggio ridurre i giri durante le cabrate.
Facciamo un esempio pratico: stiamo tranquillamente volando in livellato e ad un tratto entriamo in una bolla termica. Sentiamo l’ala che rallenta e cabra, cosa facciamo? Se già non eravamo a freni alti, li rilasciamo totalmente, e contemporaneamente riduciamo i giri. Sappiamo già però, che subito dopo l’ala ritornerà in avanti, sospinta dalla pendolata di ritorno. Ci prepariamo quindi ad anticiparla ridando gas proprio nel momento in cui tende a sopravanzare. Analogamente, uscendo dall’ascendenza, ci aspetteremo una probabile piccola picchiata, da controllare con freni e gas...
In generale, col tempo dovrebbe risultare istintivo associare l’azione sui freni con quella sulla manetta: + freni + gas, - freni - gas.
Nel frattempo per i principianti è fondamentale limitarsi ad intervenire con gradualità sul motore, salire e scendere progressivamente, virare larghi. Esattamente come per gli altri comandi è d’obbligo essere dolci e lasciare all’ala i tempi necessari per digerire la variazioni di regime. Se vi trovate nei pasticci perché magari siete andati in sovracorrezione ed avete involontariamente provocato delle più o meno ampie pendolate, concentratevi nel mantenere un poco di gas (circa metà) costante e pizzicate i freni. Le nostre meravigliose ali in effetti volano da sole e la cosa migliore che possiate fare è di non disturbarle troppo... Questo naturalmente volando mezzi idonei e in condizioni di scarsa turbolenza.
VIRATA
La virata in PRM è potenzialmente più critica che in volo libero, in quanto il baricentro della calotta sotto effetto della spinta del propulsore si sposta all’indietro rallentando il profilo ed ogni azione sui comandi peggiora la situazione, inducendo oscillazioni che possono anche avvicinare la semiala allo stallo specialmente se si associa nel transitorio un incremento di potenza. E’ risaputo infatti (o almeno dovrebbe esserlo) che l’inconveniente più frequente nel volo in PRM è lo stallo asimmetrico.
Solitamente le ali espressamente dedicate al volo motorizzato si comportano bene in quanto partono da un assetto di base un pelo più picchiato, sono più piccole, campanate, stabili in beccheggio e dinamiche in rollio. Molte hanno una ripartizione della portanza “a triangolo”, con centro di pressione alle estremità più avanzato. Ma non è detto che anche un’ala da volo libero non possa comportarsi bene. Qualunque ala utilizziate l’importante è non forzarla mai, e agire nella maniera corretta: calare un poco i giri motore, specialmente se vogliamo virare dalla parte opposta alla coppia, spostare il peso e agire con moderazione sul comando, dando all’ala il tempo di reagire. Quando sentiremo che comincia a smuoversi, allora potremo casomai trazionare ancora qualche centimetro il comando e ridare un poco di motore.
Se sentite che sotto motore la vostra vela diventa particolarmente inerte, non insistete, girate larghi, togliete gas se dovete virare controcoppia. Per non sbagliarvi regolate i freni lunghi, vi accorgerete così se la vostra mano si abbassa troppo e farete più fatica a trazionare il comando oltre una certa misura. Approposito di regolazioni, non é superfluo ricordare come, con gli attacchi alti, sia necessario allungare i comandi di una ventina di centimetri rispetto a quelli bassi.
Ma come si fa, nel caso, a virare stretti? La miglior cosa é disporre di una vela adatta, dinamica e sicura, che inclini volentieri e con la quale non occorrano malizie particolari. Quindi, l’ideale è impostare la manovra dalla parte della coppia generata dall’elica. Partendo dal volo livellato o, meglio ancora, in discesa, agiamo con freno e peso, senza forzare. Non appena sentiamo che l’ala tende ad inclinare e centrifugare (non prima!), allora interveniamo col gas, chiudendo la virata di potenza. Meglio non oltrepassare i 180°, per non incappare nella propria scia. Raddrizzandoci toglieremo motore, per limitare la cabrata. Vi accorgerete, anzi, di come il dare e togliere motore non è solo un modo per limitare le pendolate bensì chiude o apre la virata stessa.
Se proprio vi serve un ingresso rapido, consiglio senz’altro di applicare la tecnica del contropendolo: per virare a sinistra abbozziamo una virata a destra, quindi sfruttiamo la pendolatina di ritorno per chiudere a sinistra, con o senza motore dentro, e viceversa. Oppure ancora è possibile provocare, prima di trazionare il freno interno, una piccola picchiata sul beccheggio. Ma si tratta evidentemente di manovre riservate a piloti già esperti, che sappiano comprendere e sfruttare le complesse dinamiche degli assetti più accentuati. I principianti (ma non solo!) dovrebbero evitare come la peste qualsiasi manovra repentina, usare dolcezza e gradualità, ricercare fluidità e armonia nei gesti.
ATTERRAGGIO
L’atterraggio in PRM si fa a motore spento. Ci sono molte persone che atterrano aiutandosi con la spinta del motore, anche in contropendio, ed è vero che in taluni casi è utile disporre di questo ausilio ma non posso che sconsigliarvelo, in special modo se siete principianti della disciplina. La discriminante tra la smotorata strategica ed il disastro totale è alquanto sottile, il rischio troppo elevato e tutto sommato è preferibile un atterraggio pesante e l’imbrago sporco d’erba che non rompere tutto.
L’unico caso in cui ritengo accettabile atterrare col motore acceso è in presenza di brezza tale da rendere possibile il contatto col terreno praticamente da fermi al solo fine di eseguire un “touch & go”, mantenendo quindi l’ala in pressione sulla testa e ridando immediatamente motore per ridecollare. Allo stesso modo è possibile simulare decine di decolli fronte vela, con brezza tesa e laminare, adagiando l’ala al suolo dopo l’atterraggio per risollevarla subito e ricominciare quindi da capo. Sono tuttavia manovre da mettere in pratica solo dopo aver acquisito una certa esperienza col paramotore, e comportano comunque una certa dose di rischio in più.
Ai principianti consiglio anzi di spegnere il motore ancora alti, ad almeno venti metri da terra (dopo aver calato gradualmente i giri, naturalmente!), allo scopo di non complicarsi la vita con più o meno consci interventi di motore che generano inevitabili piccole pendolate, le quali confondono il pilota inesperto che può anche andare in sovracorrezione.
Lo stallo finale è forse da anticipare di un istante rispetto al volo libero visto il carico alare solitamente più elevato, certo questo dipende dalla vela impiegata e dal vento presente in atterraggio. La cosa importante è presentarsi veloci in corto finale, per avere più energia da spendere nel raccordo. Il peso del PRM che grava sulla schiena (se il vostro è un mezzo moderno e leggero, s’intende!), non comporta problemi particolari. L’errore classico è invece quello di non correre, vedendo il terreno avvicinarsi rapidamente, ma lasciarsi scivolare con le gambe protese in avanti, per paura di chissà che. Dovrete al contrario prepararvi a correre, col busto avanzato, le gambe fuori dall’imbrago ed un piede davanti all’altro.
L’impostazione dell’atterraggio a motore spento dovrà naturalmente tenere conto della minore efficienza e più alto tasso di caduta che comporta la presenza della motorizzazione ausiliaria, col suo notevole peso e resistenza aerodinamica, rispetto al volo libero.
GESTIONE DEI TRIM
Molti piloti, pur volando vele che ne sono dotate, spesso non toccano i trim per paura di modificare l’assetto di base del loro parapendio. Questi timori sono spesso infondati: lasciando respirare la vela (assetto un pelo più picchiato) si dà ad essa la possibilità di gonfiarsi più agevolmente, di seguirci meglio durante i transitori in accelerazione, di volare con assetti meno cabrati anche in salita e di rimanere lontana dai rischi di stallo e stallo asimmetrico certamente più insidiosi di qualsiasi chiusura. Sotto l’effetto della spinta del motore le forze in gioco sul profilo sono notevolmente più stabili anche in turbolenza e perciò è possibile volare con un assetto leggermente più picchiato senza percepire una maggiore instabilità sulla calotta. La velocità aumenta leggermente e la reattività migliora, le cabrate sono più contenute con un guadagno in efficienza e in sicurezza. Quindi, senza peraltro voler esagerare, si può dire che sia meglio decollare e volare con un 20-30% di trim aperti ed anche di più a seconda delle vele e delle condizioni senza alcun problema. Anche in atterraggio l’assetto più picchiato consente di avere più energia cinetica da sfruttare per il raccordo finale. I trim si usano quindi in piccola quantità per ottenere un comportamento migliore e non solo per aumentare le prestazioni.
Nei lunghi transitori controvento invece si possono utilizzare aperture maggiori se non c’è turbolenza, il che è molto più comodo che non mantenere costantemente premuta la pedalina per ore. Chiaro però che il comportamento in caso di chiusura con questi assetti potrebbe essere più impegnativo, in alcuni casi pericoloso e fuori omologazione. Meglio quindi, se c’è turbolenza di una certa entità, chiudere del tutto o quasi i trim ed utilizzare la pedalina per penetrare controvento o sfuggire alle discendenze se del caso, in modo da poterla rilasciare immediatamente se l’ala si scarica.
Questi suggerimenti naturalmente si riferiscono ad ali a profilo convenzionale e non autostabile, per le quali il discorso è completamente diverso. Rimandiamo quindi i lettori ai precedenti articoli e prove di questo tipo di vele per approfondire l’argomento, in generale comunque i profili con reflex migliorano la loro stabilità se volati a trim completamente laschi e senza intervenire sui comandi.
VOLO IN TURBOLENZA
Volando in aria mossa come già detto sarebbe saggio sfruttare le possibilità in più che ci offre il motore di tenere sotto pressione l’ala anche perchè, pur utilizzando eventualmente un telaio con attacchi bassi basculanti, le sensazioni trasmesse dalla vela e le capacità di controllo sono comunque inferiori rispetto al volo libero. A maggior ragione con gli attacchi classici. Conviene quindi erogare un poco di potenza in più quando la calotta tende ad oltrepassarci, e viceversa, qualora arretri, in modo da mantenerla ferma sulla testa, congiuntamente all’azione corretta sui comandi. C’è da dire che le ali dedicate al volo motorizzato sono in genere piuttosto stabili sul beccheggio e ben caricate, perciò questi interventi di freni e motore che si rendono necessari viste anche le condizioni aerologiche che solitamente si affrontano sono in realtà più simili a piccoli aggiustamenti che non ad azioni “di forza” per ristabilire carico e pressione come avviene a volte in volo libero. In ogni caso evitate di volare troppo lenti e adoperate i comandi con azioni mirate.
Allo stesso modo, piccole aperture di trim sono spesso d’aiuto in aria mossa per migliorare le capacità di penetrazione dell’ala, limitare le cabrate e diluire le restituzioni di energia. Se siete buoni piloti e praticate il pilotaggio attivo (attivo di freni, peso e motore), non abbiate timore nel rilasciare un pelo i trim in turbolenza moderata se siete in volo livellato o in salita. Naturalmente con i profili autostabili dovrete anzi rilasciarli del tutto e non toccare più i comandi, continuando a pilotare con peso e motore.
Parlando delle possibilità in più che ci offre l’assistenza del propulsore, a parte il pilotaggio in sè, non si può tralasciare un altro fondamentale aspetto del volo in PRM: il fatto di poter scegliere il quando e il dove!
Non solo è chiaramente possibile, anzi consigliabile, evitare le ore centrali della giornata in primavera ed estate, ma trovandosi in volo in presenza di vento, ad esempio, sarà facile evitare qualsiasi rotore, discendenza o windshear, in quanto la nostra quota e la nostra traiettoria possiamo sempre sceglierla ed ottimizzarla in funzione delle condizioni. Così come, giocando con le termiche, sarà inutile cercare di sfruttare quelle più cattivelle e disorganizzate, potendo tranquillamente fare quota con l’ausilio del nostro piccolo motore ed andare a cercarcene una migliore. Un altro vantaggio è quello di poter saggiare l’aria con un semplice giro campo e, se le condizioni non ci convincono o sono inaspettatamente difficili, riatterrare immediatamente senza dover affrontare 1000 metri di dislivello per raggiungere l’atterraggio, o impegnarsi in improbabili top landings in posti impervi ed angusti lottando con termodinamiche alquanto dispettose.
Una volta a terra inoltre, solitamente è sufficiente attendere il calare del sole per concedersi comunque un voletto, anche nelle giornate più instabili e ventose. Oppure, se siete mattinieri, andando in volo all’alba si può godere di un paio d’ore di assoluta tranquillità anche nei periodi più avversi.
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