Il testo che segue è costituito da una raccolta di alcuni articoli apparsi su “Delta & Parapendio” nel corso dell’anno 2006, e comprende una discreta quantità di informazioni che intendono rappresentare condivisione di esperienze e spunto di riflessione. Chi già vola con il “ventolone”, potrà cogliere qualche suggerimento od approfondimento, specialmente se all’inizio dell’attività, mentre chi vola solo in libero ma è incuriosito dall’opportunità di ampliare le proprie possibilità di volo tramite la motorizzazione ausiliaria, avrà a disposizione uno strumento in più per approfondire il discorso.
LA MISCELA
Per parlare di paramotore (che d’ora innanzi per praticità chiamerò semplicemente PRM), occorre parlare prima di tutto di... benzina! La prima questione che, ancora prima di mettere in moto il mezzo, chiunque si trova ad affrontare, è proprio quella relativa alla prepararazione della miscela. Innanzitutto, per quanto riguarda la qualità e la quantità del lubrificante da utilizzare, è senz’altro necessario attenersi scrupolosamente alle indicazioni del costruttore (del motore, non del telaio!). Ogni motore infatti, ha caratteristiche ed esigenze diverse, e solo chi l’ha concepito e sviluppato sa darvi i consigli giusti al riguardo. Lasciate perdere ciò che dicono gli amici. A volte la percentuale da utilizzare varia leggermente dai mesi caldi a quelli più freddi, dato che possono presentarsi differenze di temperatura esterna anche di quaranta gradi. Utilizzate sempre lo stesso tipo di olio. Detto ciò, la procedura migliore da seguire sarebbe questa: versate la quantità d’olio necessaria nella tanica vuota. Aggiugete una piccola quantità di benzina, agitate bene lasciando il tempo al lubrificante di sciogliersi, poi versate tutta la rimanente quantità di carburante all’interno del contenitore. Agitate di nuovo.
Inutile dire che non dovrete fumare durante queste operazioni! Attenzione anche alle scariche elettrostatiche con le scarpe di gomma. Prima di armeggiare con le taniche toccate con la mano la lamiera dell’auto ed il terreno. Mettete tutto “a terra”, insomma. Intelligente sarebbe anche tenere a portata di mano un piccolo estintore (magari fissatelo all’interno del baule della vettura).
Per lo stoccaggio della miscela già preparata, è necessario utilizzare apposite taniche di metallo o plastiche speciali. Quelle in polietilene trasparente infatti, non garantiscono mai una perfetta tenuta nel tempo, i componenti volatili della benzina svaniscono e le caratteristiche del carburante possono degradare. Non credo però che ciò possa avere conseguenze sul piano della sicurezza, ma solo sulle prestazioni e la facilità di avviamento. Per quanto riguarda la possibilità poi, che col trascorrere del tempo il lubrificante possa separarsi in qualche modo dalla benzina, ritengo sia più che altro una leggenda metropolitana. Ovvio che la miscela fresca è la cosa migliore, ma basti pensare che con i velivoli ultraleggeri motorizzati con propusori a due tempi, per i quali l’affidabilità del motore ha implicazioni ben più gravi che per un PRM, e che riposano in hangar umidi e gelidi per tutto l’inverno, si suole mantenere i serbatoi pieni per evitare condense all’interno degli stessi e depositi di acqua. L’utilizzo di questa miscela non ha mai comportato problemi sul piano della sicurezza o delle prestazioni. I nostri motori infatti non hanno elevate potenze specifiche e regimi di rotazione elevati, come per i kart o le motociclette.
Nel momento del travaso del carburante nel serbatoio del PRM, sarebbe buona norma filtrarlo. Se è vero infatti che nel circuito di alimentazione c’è sempre uno o più filtri che proteggono il motore, filtrare la miscela consente comunque di non intasarli prematuramente. Per fare questo c’è chi si arrangia con imbuti e collants rubati alla moglie, io consiglio invece un bell’imbuto separatore acquistato nei negozi specializzati in accessoristica per ULM. Con questo accorgimento, oltre a filtrare la miscela, si elimina anche l’acqua eventualmente contenuta in essa.
Per il travaso è utile un tubo in gomma, da applicare all’imbuto per raggiungere il serbatoio sovente seminascosto dai tubi della gabbia, senza in questo modo doverlo rimuovere per il rifornimento. Si può quindi versare il carburante direttamente dalla tanica oppure, per i più pigri, appoggiare la stessa su di un supporto sopraelevato, ad esempio su di una sedia, e travasare con l’aiuto di una pompetta come quelle da vino.
Non dimenticate di chiudere bene i tappi delle taniche e del serbatoio.
Non è dimostrato che l’utilizzo di benzine addittivate tipo Shell “V-Power” arrechi un qualche sensibile vantaggio.
Approposito di serbatoio, forse val la pena di sottolineare come, per il trasporto, sia necessario svuotarlo completamente nel caso dobbiate coricare il PRM. Non fidatevi infatti di eventuali rubinetti sui tubi di sfiato o di alimentazione (che consiglio anzi di eliminare del tutto, per scongiurare spiacevoli quanto probabili dimenticanze), della tenuta dei tappi e così via. Anche i carburatori a vaschetta possono dare dei problemi. La benzina trova sempre il modo di uscire e inzuppare tutto. Ormai quasi tutti i telai, però, sono costituiti da una parte principale, o “totem” centrale, alla quale si agganciano in vario modo i pezzi esterni della gabbia, e che nella maggior parte dei casi si riesce a fissare all’interno della vettura in posizione verticale. La legherete e bloccherete bene con corde e quant’altro per scongiurare qualsiasi movimento o caduta.
REGOLAZIONI A TERRA
Prima di andare in volo per la prima volta con un PRM, specialmente se nuovo e mai volato da alcuno, è indispensabile appendersi ad un supporto fisso (trespolo, balcone, trave), per una prima regolazione di massima. Il piano dell’elica dovrà essere verticale, leggermente reclinato all’indietro con gli attacchi bassi basculanti, la posizione comoda e naturale. Controllate la regolazione del pettorale, che dovrà tassativamente essere quella che consente ai distanziali di lavorare correttamente (paralleli), e se del caso bloccatela con nastro adesivo. Solamente con quel tipo di distanziali che prevedono uno snodo che permette loro di aprirsi, si potrà mantenere una regolazione un poco più ampia, peraltro inutile e solitamente eccessiva.
La cosa più importante, a questo punto, é provare diverse volte ad entrare e uscire dall’imbrago, senza aiutarsi con le mani e senza appoggiare i piedi a terra, in modo da simulare una situazione reale di decollo ed atterraggio. In questo modo, impratichendovi nella manovra con calma ed a terra, avrete modo di esercitarvi e di capire quale sia la tecnica migliore da adottare, e quali le regolazioni dell’imbrago che possano influire su di essa.
Prima di andare in volo, provate anche a muovervi e a correre col PRM sulle spalle, dovrete sentirlo ben aderente alla schiena ma dovrete anche mantere una certa libertà di movimento. Per far ciò regolate la lunghezza degli spallacci interni (attacchi alti) o degli spallacci (attacchi bassi), della fibbia che li unisce e dei cosciali.
L’AVVIAMENTO ELETTRICO
Prima di parlare del corretto rodaggio da applicare ai nuovi motori, occorre senz’altro accennare alle procedure di avviamento a terra ed in spalla.
E' importante avviare il motore, a terra, in un posto adatto con erba bassa e senza oggetti vari, rami, sassi, sabbia, che possano finire nell'elica rovinandola e trasformandosi in pericolosi proiettili. Per prima cosa occorre allontanare eventuali curiosi a distanza di sicurezza, specialmente non devono sostare di lato sul piano di rotazione, o nel flusso diretto dell'elica. Quindi controllate che ci sia la miscela, che eventuali rubinetti sul circuito di alimentazione o sullo sfiato del serbatoio siano aperti, che ogni cinghia, cavo, fibbia, sia accuratamente fissato e non possa arrivare nell'elica.
E’ il caso, a questo punto, di spendere due parole sull’avviamento elettrico, sempre meno utilizzato ma comunque previsto su molti modelli di PRM. Questo tipo di avviamento, è senz’altro e prima di tutto estremamente pericoloso. E’ chiaro infatti, che col più spartano avviamento a strappo, è impossibile una messa in moto accidentale, mentre con quello elettrico - se non si prendono le dovute precauzioni - è sufficiente la pressione di un pulsante per avere l’elica in movimento. E’ da considerarsi assolutamente irrinunciabile quindi, per quanto protetto possa essere il pulsante di avviamento, uno staccabatteria da utilizzare sempre: solo pochi istanti prima della messa in moto si collegherà la batteria (dopo aver controllato che il pulsante funzioni correttamente e non sia premuto), ed il primo pensiero una volta atterrati sarà quello di interrompere il circuito. A maggior ragione poi, si dovranno allontanare amici e spettatori, specialmente i bambini.
Una piccola parentesi ancora per chiudere il discorso sulle particolarità dell’avviamento elettrico. Esistono accumulatori al piombo o al nichel-cadmio, con ricarica in volo o meno, ma comunque sia la loro capacità è solitamente limitata, perciò si avrà l’accortezza di controllare lo stato di carica prima delle operazioni, e se del caso ricaricare; quindi si cercherà di azionare il motorino di avviamento lo stretto necessario. E’ saggio infine, disporre sul campo di una batteria ausiliaria di buona capacità (una vecchia batteria per auto o moto di solito va benissimo, controllate la tensione di esercizio), montata in una cassetta trasportabile, da collegare in parallelo alla batteria del PRM se di quelle al piombo, o direttamente al motorino di avviamento escludendo la piccola batteria di bordo se al nichel-cadmio o nichel-metal-idrato, per il primo avviamento a freddo e in tutti i casi di inefficienza della batteria del PRM.
MESSA IN MOTO A TERRA
Ora analizziamo la corretta procedura per la messa in moto vera e propria.
Voglio che sia chiaro un concetto: l’avviamento a terra del PRM è forse l’unica operazione che rende potenzialmente pericolosa questa macchina per il proprio pilota. Ogni accortezza è necessaria. La superficialità, la sbadataggine e la faciloneria mettetele un attimo da parte: fate mente locale, state concentrati sui vostri gesti due minuti e la vostra incolumità è assicurata.
Pompate con l'apposita pompetta a mano per far affluire il carburante al carburatore, dopo aver sbloccato la membrana dello stesso con un oggetto appuntito o con l'apposito pulsante, da tenere premuto durante l'operazione. Non esagerate per non ingolfare il motore. Se il carburatore è a vaschetta non sarà necessario premere alcunché. Se la pompetta non è prevista, per far affluire la miscela è possibile mettere in pressione il serbatoio, soffiando energicamente nello sfiato.
Se il motore è dotato di decompressore manuale, premete lo stesso sulla testa del cilindro. Quindi mettetevi di fronte alla selletta, impugnate la manetta del gas con la mano sinistra e - ATTENZIONE! - controllate accuratamente che il comando sia libero di scorrere in tutta la sua escursione e soprattutto ritorni correttamente al minimo. Dovrete udire il rumore metallico di fondocorsa della farfalla sul carburatore. Il motore che resta accelerato è impossibile da tenere fermo una volta in moto, e vi rovinerà addosso procurandovi serie lesioni con l'elica in movimento. Non c’è gabbia e non esiste rete che possa resistere alla spinta di svariate decine di chili che fanno leva in un punto solo.
Ora tenete saldamente il telaio nella parte alta, sulla barra orizzontale che solitamente si trova dietro la testa del pilota, con la stessa mano che impugna la manetta (la sinistra) studiando un sistema efficace per poter opporre resistenza alla spinta senza accelerare involontariamente. E' possibile infatti che per contrastare la spinta del motore si acceleri senza volerlo, se si appoggia la leva del gas sul tubo. Invece la leva deve trovarsi oltre il tubo ed il corpo del joystick appoggiato, con il tubo in mezzo. Preparatevi anche a premere senza indugi il pulsante di spegnimento in caso di necessità. Per ulteriore sicurezza appoggiate il ginocchio sinistro allo schienale, quindi urlate: "Elica!", per avvertire i presenti, e tirate con decisione ed ampia escursione la cordicella di avviamento con la mano destra. La cordicella stessa, che può essere situata nella parte alta del telaio o su un lato, deve essere riaccompagnata delicatamente nella sua sede, e non lasciata all'improvviso. Con l’avviamento elettrico ovviamente, sarà tutto più semplice (ammesso che funzioni!), basta tenere il telaio con la mano sinistra ed il joystick con la destra, azionando il motorino per brevi periodi.
Può essere utile durante l'avviamento una piccola apertura della farfalla del carburatore, da rilasciare immediatamente. Ripetete l'operazione fino all'avviamento del motore, se questi scoppietta e non si avvia può essere necessario azionare di nuovo il già citato decompressore manuale, se previsto. Se al terzo o quarto tentativo non parte, interrompete l’operazione e trovate la causa del mancato avviamento, probabilmente non è arrivata abbastanza miscela al carburatore. Se, al contrario, l'avete ingolfato, lasciatelo a riposo qualche minuto e se necessario svitate la candela e fatelo girare a vuoto, poi rimontate una candela pulita.
Se il vostro carburatore è dotato di arricchitore per l’avviamento a freddo, la miglior cosa è inserirlo completamente, aspettare che il motore si avvii e si spenga a causa della miscela troppo ricca (se non si spegne subito spegnetelo voi), quindi escluderlo e riavviare. Non armeggiate vicino all’elica in movimento.
Non appena avviato il motore, sarà difficile che questi da freddo possa reggere il minimo; il circuito carburante inoltre è pieno di bolle d'aria perciò sarà utile sgasare con delicatezza aprendo un poco la manetta, per poi rilasciarla subito e così via, oppure mantenere un regime fisso appena superiore al minimo, a seconda dei motori, fino a quando il propulsore girerà tondo e regolare, ma senza farlo salire di giri: primo perché la spinta sarà eccessiva da contrastare (e quindi dovrete avere già indossato il paramotore), secondo perché prima di aumentare i giri dovrete attendere che la temperatura salga un poco, per non rovinare il motore.
Dopo qualche minuto quindi di funzionamento a basso regime, potrete spegnerlo e indossarlo. Nella stagione calda, sarà sufficiente anche solo qualche secondo, giusto per vedere se va in moto. Se, per inciso, l'interruttore di massa per qualche ragione non dovesse funzionare, uno spegnimento alternativo d'emergenza potrà essere effettuato tappando con la mano l’entrata d’aria del filtro, o pompando energicamente miscela con la pompetta di riempimento, o ancora staccando la pipetta della candela. Non lasciate MAI il paramotore incustodito col motore acceso.
AVVIAMENTO IN SPALLA E RISCALDAMENTO
A PRM indossato, una volta serrate accuratamente tutte le fibbie, riavvierete il motore con il sistema previsto dal costruttore. Attenzione all’eventuale cordino dello speed system, che non possa essere risucchiato dall’elica, così come fazzoletti, portachiavi, guanti e altre amenità che avete nelle tasche (svuotatele prima!). Vietati codini svolazzanti e bandane, di cui sono ghiotte le ventole di raffreddamento e le cinghie di trasmissione. Fissate subito correttamente la cordicella di avviamento se del tipo a pedale, una volta partito il motore. Se l’avviamento invece è manuale, e la maniglia è situata nella parte alta del telaio, dietro la testa, può essere comodo avviare prima di alzarsi da terra, per avere una leva migliore. Alzandovi però, dovrete fare attenzione e potrete aiutarvi con una mano sola, l’altra dovrà reggere la manetta.
Può darsi che, per svariati motivi, ad esempio un avviamento elettrico con batteria scarica, o manuale con un sistema difficile da azionare da imbragati, sia obbligatorio avviare il PRM a terra prima di indossarlo. In questo caso dovrete prestare la massima attenzione, una volta che il propulsore sia in moto, ad appoggiare con delicatezza la leva del gas sull’erba, in un posto dove non possa essere calpestata, tenendo saldamente il telaio ed imbragandovi velocemente per poi riprenderla subito in mano. Se il motore è dotato di frizione centrifuga, non lasciatevi ingannare dalla tranquillità psicologica di un’elica ferma. I rischi connessi ad un’accelerata accidentale e per giunta senza la possibilità di spegnere immediatamente il propulsore, sono gli stessi e molto elevati.
Una volta in piedi, aumenterete progressivamente i giri, con molta calma e circospezione specialmente nella stagione fredda, fino a circa metà gas. Preparatevi a contrastare la spinta dell'elica, chinandovi con un piede avanti e uno indietro. Non date piena potenza durante il riscaldamento, che in inverno può durare anche diversi minuti, a seconda dei motori. A motore caldo potrete infine procedere al decollo, avendo l'accortezza di non lasciare mai la manetta a penzoloni, potreste inavvertitamente pestarla o schiacciarla accelerando il motore che vi farebbe cadere. Una soluzione pratica, mentre ci si aggancia alle bretelle o si controlla il fascio funicolare, è quella di agganciarla momentaneamente sul pettorale (senza ovviamente schiacciarla nel chinarsi!) oppure appenderla a qualche cinghia, con un loop di cordino o una fibbia apposita. Attenzione anche ai movimenti che fate col paramotore sulla schiena e l'elica in movimento, potreste urtare cose o persone che si fossero imprudentemente avvicinate.
RODAGGIO
Alcuni nuovi motori sono forniti parzialmente pre-rodati prima della consegna, tuttavia tutti quanti necessitano di una accurata fase di rodaggio a terra prima di andare in volo. Dovrete farlo funzionare per cicli di pochi minuti, in spalla, aumentando progressivamente i giri senza mai superare la metà gas, e facendolo riposare per almeno cinque minuti tra un ciclo e l'altro. Attenzione specialmente ai propulsori raffreddati ad aria libera o ad acqua, che tendono a surriscaldare senza il flusso del vento relativo. Una volta ripetuta l'operazione quattro/cinque volte, potrete andare in volo avendo l'accortezza di erogare piena potenza solamente per il decollo, e di effettuare voletti brevi nei primi tempi. Nel caso di pilota pesante e/o temperature elevate, è consigliabile prolungare un poco la fase di rodaggio. E’ forse utile utilizzare una percentuale di lubrificante nella miscela di uno 0,5% più alta per i primissimi minuti di funzionamento.
CARBURAZIONE
I vari motori sono consegnati già carburati, tuttavia la carburazione é dipendente da diversi fattori e può richiedere un aggiustamento. Se non siete più che sicuri della vostra competenza, non modificatela e rivolgetevi al costruttore o a persona esperta se ne avvertite la necessità. Non mi sogno nemmeno, in questa sede, di cercare di spiegare il modo in cui si carbura un propulsore per parapendio. Le variabili sono infinite, la tecnica è dettata più che altro dall’esperienza e da un buon “orecchio”. Mi limiterò quindi ad indicare i casi in cui, evidentemente, la carburazione è sbagliata o ci sono altri problemi, e si dovrà senz’altro prendere provvedimenti.
Ad esempio quando il motore (da caldo) borbotta, fa fumo, prende giri irregolarmente o, peggio, manifesta cali di potenza. Tenete presente che ciascun motore a due tempi regolarizza il proprio funzionamento a partire da un certo numero di giri in poi. Ve ne sono alcuni che funzionano in maniera lineare già dal minimo, altri che abbisognano di salire oltre un certo regime prima di regolarizzare l’erogazione. Per questi ultimi non preoccupatevi, quindi, se al di sotto di questo regime il motore perde dei colpi. Tuttavia, dando gas in maniera repentina, il motore non deve soffocare o gorgogliare. Controllate il colore dei depositi sugli elettrodi della candela: essi devono tendere al nocciola chiaro, mai al nero o al bianco.
CONTROLLI PRE-VOLO
Oltre alla normale manutenzione, pulizia e controlli periodici, da fare con calma a casa armati di chiavi e cacciaviti, anche prima di ogni volo è bene controllare toccandoli con mano, il serraggio dei dadi e delle viti, specialmente quelli dello scarico e dell'elica, la corretta chiusura delle fibbie lombari e cervicali che fissano la selletta al telaio, dei velcri della gabbia, dei grilli che lavorano sui distanziali e relative sicurezze nel caso degli attacchi bassi, il serraggio dei distanziali stessi; nonché il fissaggio del serbatoio e la corretta chiusura del tappo, la linea del carburante che deve essere integra e fissata lontano dallo scarico e da altre fonti di calore, eventuali rubinetti aperti, lo stato della rete di protezione e tutto ciò che vi viene in mente e che può scongiurare spiacevoli sorprese in volo. Infine controllerete che la pedalina dell’acceleratore sia bloccata al suo posto e non possa finire nell’elica, e che il paracadute di soccorso sia correttamente installato nella sua sede con gli spinotti inseriti e le funi di vincolo collegate e assicurate.
PREPARAZIONE AL DECOLLO E CHECK-LIST
Nei preparativi per il decollo, merita menzione particolare il tipo di stesura della vela a terra. Troppe volte infatti si vedono piloti che posizionano l’ala diritta, e al momento di gonfiarla questa forma una piccola corolla al centro, rendendo ancora più difficile l’operazione già di per sè difficoltosa in assenza di vento. Al contrario occorre posizionarla bene ad arco, con tutte le file “A” che entrano in tensione contemporaneamente, o addirittura prima le centrali. Se il vostro parapendio è particolarmente allungato o comunque tende facilmente ad avanzare le estremità nella prima fase del gonfiaggio, può essere d’aiuto chiudere un poco le orecchie, a terra, ripiegando il tessuto su se stesso nella misura di qualche cella. Controllate che i cordini passino all’interno.
Dopo aver effettuato i controlli pre-volo, avviato il motore a terra come precedentemente descritto e controllato che tutto funzioni a dovere, spegnerete e indosserete il PRM per poi riavviarlo col sistema previsto. A questo punto vi aggancerete alle bretelle se non l’avete già fatto prima, e impugnerete nella maniera corretta i freni e gli elevatori anteriori. Per inciso la manetta del gas va fissata alla mano prima di infilare la maniglia del freno, diversamente non potrete lasciare quest’ultima una volta in volo, se necessario. Attenzione ai movimenti della gabbia mentre maneggiate i cordini, se il vostro motore non è dotato di frizione.
A questo punto siete correttamente posizionati per il decollo, bretelle impugnate e motore caldo, pronti a spiccare il volo. Prima di procedere al gonfiaggio però, dovrete tassativamente ripassare mentalmente e visivamente la CHECK-LIST, procedura aeronautica che nessun pilota accorto e coscienzioso può tralasciare. La check-list è la vostra migliore alleata, un’amica fidata che può trarvi d’impaccio in parecchie situazioni, finanche salvarvi la vita. Scrivetela, studiatela, imparatela a memoria ed applicatela con metodo. Esiste una serie numerosa di possibili check-list, da utilizzare in ogni fase del volo - non solamente in decollo - tuttavia è su quest’ultima che voglio soffermarmi in quanto sicuramente di vitale importanza. Questo strumento vi permetterà di non lasciare niente al caso e di scongiurare qualsiasi seria dimenticanza.
Riporto qui di seguito, a titolo di esempio, quella che è la mia personale check-list, che potrete confrontare con la vostra:
- pedalina fissata (o assente);
- cordino pedalina collegato correttamente o fissato altrove (o assente);
- cosciali chiusi;
- pettorale chiuso;
- fibbia spalline chiusa;
- moschettoni chiusi e asole correttamente infilate;
- elevatori diritti;
- cordino dei freni diretto alla carrucola;
- trim nella giusta posizione e simmetrici (o assenti);
- casco allacciato;
- strumenti accesi, fissati e assicurati (o assenti);
- posizione centrale rispetto alla vela;
- prova motore;
- vento frontale;
- spazio libero.
IL DECOLLO
Il decollo con il PRM è profondamente diverso da quello con il solo parapendio, e certamente più tecnico. Il volo in sè e l’atterraggio sono potenzialmente molto più semplici con il motore che non senza, visti i luoghi e le condizioni in cui normalmente si pratica il volo motorizzato. E’ dunque nel decollo che il novello paramotorista troverà le maggiori difficoltà, specialmente in assenza di vento... ma è poi veramente così difficile o basta conoscerne i trucchi?
Partiamo da una considerazione: i piloti esperti non hanno nessun problema a decollare con il PRM, in qualsiasi condizione. Possiamo dunque desumere che è solo questione di esperienza, e di comprensione dei meccanismi che ne determinano una corretta esecuzione.
Qui di seguito, alcune indicazioni di carattere generale, di volta in volta da adattare al tipo di attrezzatura che stiamo usando ed alla particolare condizione aerologica.
Vorrei introdurre l’argomento partendo da una “conditio sine qua non”: il principiante paramotorista apprenderà l’arte del decollo servendosi di una attrezzatura non meno che ottimale. Il mercato oramai mette a nostra disposizione vele e motori di facile impiego; inutile e dannoso cercare di imparare utilizzando vele non adatte o propulsori obsoleti. Quali siano le vele e i motori che fanno al caso nostro è argomento vasto e vi accenneremo in seguito, come sempre occorrerà affidarsi a persona esperta e coscienziosa per un consiglio.
Altra parentesi: avvicinandosi al volo a motore, durante i primi tentativi gioca un ruolo abbastanza importante l’aspetto psicologico. Il vololiberista o comunque il debuttante della disciplina non è abituato al rumore, alle vibrazioni e al peso del motore; ogni minima azione sulla manetta sembra provocare una reazione esagerata e l’elica sembra volerci rovesciare ad ogni sgasata. Tutto è nuovo e sembra assai macchinoso e complicato. Tuttavia, queste sensazioni sconcertanti scompaiono assai velocemente, ci si abitua rapidamente alla nuova macchina ed ai suoi rituali ed ogni cosa apparirà presto semplice e naturale. L’unica cosa importante è una corretta istruzione, per non scontrarci contro un muro di novità che non sappiamo ancora gestire da soli, anche se siamo esperti piloti di parapendio o altri mezzi volanti. Un istruttore Aeci presso una scuola certificata farà al caso nostro.
Eccoci arrivati, dunque, al nocciolo della questione. Vediamo innanzitutto di analizzare le differenze che vi sono tra le due modalità di decollo: in pendio e senza motore, in pianura e con la spinta del motore.
In pendio:
- la vela parte da una posizione sopraelevata;
- gli attacchi della selletta sono bassi;
- non siamo ostacolati in alcun modo nei movimenti;
- il vento arriva “da sotto”;
- ogni passo é un passo in avanti ma anche verso il basso;
- la vela accelera per effetto della progressiva presa in carico del nostro peso;
- non appena la vela va in portanza, il pendio ci “ruba” la terra da sotto i piedi.
In pianura:
- la vela sale da un livello più basso del pilota;
- gli attacchi della selletta sono in genere molto alti (gli attacchi bassi non sono ancora molto diffusi nel nostro paese);
- il peso e la struttura del telaio ci limitano nei movimenti;
- il vento é perfettamente orizzontale;
- ci muoviamo solamente in orizzontale;
- la vela accelera per effetto della spinta del motore;
- dopo lo stacco la terra non si allontana velocemente (almeno con motori di modesta potenza).
Ognuna di queste diversità ha una sua precisa conseguenza. Ovvero, nel decollo in piano:
- la vela é più “dura” da fare salire;
- nel fare forza sulle “A”, la leva é sfavorevole;
- siamo un po’ più impacciati nei movimenti;
- la velatura, una volta giunta sulla verticale, non è sostenuta dal vento a meno che non sia di forte intensità;
- non siamo aiutati nella fase del gonfiaggio e del decollo dal nostro peso;
- la accelerazione per il decollo avviene in modo meno naturale, e comporta una azione aggiuntiva e un intervento esterno;
- dopo lo stacco il franco di sicurezza é minore.
Abbiamo messo abbastanza carne al fuoco per cominciare a dettare alcune regole per un buon decollo in PRM. Per semplicità e visto che, in presenza di vento, tutto si semplifica enormemente, mi riferirò d’ora innanzi solamente alla situazione di un decollo con poco vento.
E’ consuetudine, nel volo libero, distinguere nella manovra di decollo due fasi: gonfiaggio/controllo - accelerazione/decollo vero e proprio. Al fine di chiarire alcuni concetti, in questa sede analizzerò invece TRE momenti diversi: gonfiaggio - passaggio tra gonfiaggio e accelerazione - accelerazione per il decollo.
Copyright © by Paramotore .info - Il portale dedicato al Paramotore in italia Tutti i Diritti Riservati.
Discussioni
News
Contenuto
Informazioni